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AerodinÁmica de lhelicoptero

AERODINÁMICA DE LHELICOPTERO
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A. FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL HELICOPTERO

Durante cualquier tipo de vuelo horizontal o vertical, hay cuatro fuerzas que actúan sobre el helicóptero, (la sustentación, el empuje, el peso y la resistencia al avance);
La sustentación es la fuerza requerida para soportar el peso del helicóptero.
El empuje es la fuerza requerida para vencer la resistencia al avance sobre el fuselaje y demás componentes del helicóptero.

B. ACCION DE ESTAS FUERZAS

DIBUJO

VUELO ESTACIONARIO
Durante el vuelo estacionario sin viento, el plano de trayectoria de las puntas de las palas es horizontal, es decir paralela a la tierra.
La sustentación actúa directamente hacia arriba; el peso y la resistencia al avance actúan directamente hacia abajo.



La suma de las fuerzas de sustentación y empuje debe ser igual a la suma de las fuerzas del peso y la resistencia al avance, para que el helicóptero pueda realizar este tipo de vuelo.

VUELOVERTICAL
Durante el vuelo vertical sin viento, las fuerzas de sustentación y empuje actúan verticalmente hacia arriba.
El peso y la resistencia al avance actúan verticalmente hacia abajo.
Cuando la sustentación y el empuje igualan al peso y la resistencia al avance, el helicóptero vuela en forma estacionaria; si la sustentación y el empuje son menores que el peso y la resistencia, el helicóptero desciende verticalmente.

VUELO HACIA ADELANTE
Para un vuelo hacia delante, el plano de trayectoria de las puntas de las palas esta inclinada hacia delante, inclinando así la fuerza total de sustentación y empuje hacia delante del plano vertical.
La fuerza resultante de sustentación y empuje puede resolverse en dos componentes, actuando la sustentación verticalmente hacia arriba y el empuje horizontalmente en la dirección del vuelo.
Además de la sustentación y el empuje, existe el peso, la fuerza que actúa hacia abajo, y la resistencia al avance, la fuerza que actúe hacia atrás o fuerza retardadora de la inercia y la resistencia al viento.



En un vuelo hacia delante, recto y nivelado y sin aceleramiento, la sustentación es igual al peso y empuje es igual a la resistencia al avance. (El vuelo recto y niveladores un vuelo con un rumbo constante y a una altura constante).
Si la sustentación es mayor que el peso, el helicóptero sube; si la sustentación es menor que el peso, el helicóptero desciende. Si el empuje es mayor que la resistencia al avance, el helicóptero se acelera; si el empuje es menor que laresistencia al avance, se aminora la velocidad.


VUELO HACIA UN LADO
En el vuelo hacia un lado, el plano de trayectoria de las puntas de las palas esta inclinado hacia un lado en la dirección en que se desea volar, inclinando hacia el total del vector de sustentación todavía esta directamente hacia arriba y el peso directamente hacia abajo, pero el componente horizontal o de empuje actúa ahora hacia un lado, actuando la resistencia al avance hacia el lado contrario.

VUELO HACIA ATRAS
Para el vuelo hacia atrás, el plano de trayectoria de las puntas de las palas esta inclinado hacia atrás, inclinando el vector de sustentación y empuje hacia atrás. El componente de empuje esta hacia atrás y la resistencia al avance hacia delante, justamente lo contrario al vuelo hacia delante. El componente de sustentación esta directamente hacia arriba y el paso directamente hacia abajo.


C. FACTORES PARA SUSTENTACIÓN

1.- ANGULO DE PASO:

DIBUJO

El ángulo de paso de las palas de un rotor, es el ángulo agudo entre la línea de cuerda de las palas y un plano de referencia determinada por el cubo del rotor principal, ya que el plano de rotación del rotor esta paralelo al plano en que se encuentra el cubo del rotor principal, el ángulo de paso de las palas del rotor también se podría describir como el ángulo entre la línea de cuerda de las palas y el plano de rotación del rotor.
El piloto puede variar el ángulo de paso con los controles de la cabina (controles de paso colectivo y de pasocíclico) dispuesto para este fin.

2.- ANGULO DE ATAQUE:
Sabemos que el ángulo de ataque es el ángulo formado entre la línea de cuerda del plano aerodinámico y la dirección del viento relativo. El ángulo de ataque no debe ser confundido con el ángulo de paso de las palas del rotor.
El ángulo de ataque puede ser menor, igual o mayor que el ángulo de paso.
El piloto puede aumentar, disminuir el ángulo de ataque cambiando el ángulo de paso de las palas del rotor. A medida que el ángulo de ataque de un plano aerodinámico aumenta, aumenta también la sustentación (hasta el ángulo de perdida de velocidad), siempre y cuando la velocidad del flujo de aire (viento relativo) permanezca igual.
Cualquier aumento en el ángulo de ataque también aumentara la resistencia al avance de las palas del rotor, la cual tiende a ser mas lenta la rotación del rotor.
Se necesitara energía adicional para evitar este retardamiento del rotor.

3.- ANGULO DE PÉRDIDA DE VELOCIDAD:
Al igual que en el avión (ala fija) cuando el ángulo de ataque aumenta hasta cierto punto, el aire no puede ya fluir de manera pareja sobre la superficie superior por el cambio excesivo de dirección que se requiere. Esta perdida de flujo aerodinámico da por resultado un flujo de aire arremolinado y turbulento y con gran aumento en la resistencia al avance.

El flujo de aire turbulento también causa aumento repentino de la presión sobre la superficie superior causando una gran perdida de sustentación. En estas circunstancias, se dice que el planoaerodinámico esta en perdida de velocidad.



D. SUSTENTACIÓN Y DENSIDAD DEL AIRE
La sustentación varia directamente según la densidad del aire, a medida que aumenta la densidad del aire, aumenta la sustentación y la resistencia al avance; a medida que disminuye la densidad del aire, disminuye la sustentación y la resistencia al avance.
Los factores que afectan a la densidad del aire son la altura y los cambios atmosféricos:

1.- ALTURA:
Cuando mayor es la altura, menos denso es el aire.
A 10,000 pies de altura, el aire solamente tiene dos terceras partes de la densidad del aire al nivel del mar. Por lo tanto, si un helicóptero tiene que mantener su sustentación, deberá aumentar el ángulo de ataque. Para mantener este ángulo, deberá aumentar el ángulo de paso de las palas. Ya sabemos que a medida que aumenta el ángulo de paso, aumenta la resistencia al avance del sistema del rotor y las RPM. Tiende a disminuir.

Por consiguiente deberá aplicarse más energía para un vuelo estacionario a mayores alturas que estando a menor altura en las mismas condiciones.

2.- CAMBIOS ATMOSFERICOS:
Debido a los cambios atmosféricos: (temperatura, presión, humedad) la densidad del aire puede ser diferente, aun la misma altura, de un día para otro o de una a otra parte del país.

Por la temperatura, el aire se expande cuando se calienta, el aire caliente es menos denso que el aire frió. Para que un helicóptero produzca la misma cantidad de sustentación en un día caluroso que en un día frió, deberánoperarse las palas del rotor a un ángulo de ataque mayor. Esto requiere que las palas sean operadas a un ángulo de paso mayor, lo cual aumenta a resistencia al avance y tiende a disminuir las RPM del rotor.

Para mantener constante las RPM. Se necesita más energía. Por esta razón es que un helicóptero requiere más energía para un vuelo estacionario en un día caluroso que en un día frió.

Por la presión, el aire se expande a medida que disminuye la presión. Cuando mas baja la presión, menos denso es el aire y, por la misma razón citada anteriormente, se requiere mas energía para un vuelo estacionario.

Por la humedad, como el vapor de agua pesa menos que una cantidad igual de aire seco, el aire húmedo (humedad relativamente alta) es menos denso que el aire seco (humedad relativamente baja). Por esta razón, un helicóptero necesitara más energía para efectuar un vuelo estacionario en un día húmedo que en un día seco.


Esto es mas cierto aun en los días calientes y húmedos porque mientras mas caliente es el día, mas cantidad de vapor de agua puede soportar el aire. Mientras mas humedad (vapor de agua) haya en el aire, menos denso es el mismo.
De la discusión anterior tenemos que el piloto debe cuidarse de las condiciones de altura, temperatura y humedad. Grandes temperaturas, grandes alturas, temperaturas calientes y alto contenido de humedad. Debe tener especial cuidado de estas condiciones en su lugar de destino, ya que puede ser que no tenga disponible suficiente energía para completarun aterrizaje seguro, particularmente cuando el helo esta operando con pesos brutos altos.

E. EFECTO DE TORSION

DIBUJO

La tercera ley de NEWTON dice: “para cada acción hay una reacción igual o contraria”. A medida que el rotor principal de un helicóptero gira en una dirección, el fuselaje tiende a girar en la dirección contraria. Esta tendencia a girar del fuselaje es llamada torsión.
Como el efecto de torsión sobre el fuselaje es un resultado directo de la energía del motor suministrado al rotor principal, cualquier cambio en la energía del motor da lugar a un cambio correspondiente;.. De torsión.
Cuando mas grande es la energía del motor, tanto mayor es el efecto de torsión.
La fuerza que compensa la torsión y no permite que el fuselaje gire en dirección contraria al rotor principal, es producida por un rotor auxiliar ubicado al extremo del fuselaje posterior.
Este rotor auxiliar, llamado generalmente rotor de cola, o rostro de anti-torsión, produce una fuerza de empuje en dirección contraria a la reacción de torsión desarrollado por el rotor principal.
Los pedales situados en la cabina le permiten al piloto aumentar o disminuir el empuje del rotor de cola, según sea necesario, para neutralizar el efecto de torsión.

F. PRECESIÓN GIROSCÓPICA

DIBUJO

El rotor principal giratorio del helicóptero actúa como un giroscopo. Como tal, tiene las cualidades de la acción giroscópica, una de las cuales es la presesión.
La presesión giroscópica es la acción o deflexión resultante deun objeto giratorio cuando se le aplica una fuerza a dicho objeto.
Esta acción ocurre aproximadamente 0° C. Después en la dirección de rotación desde el punto en que se aplica la fuerza. Utilizando este principio el plano de trayectoria de los puntos de las palas del rotor principal puede inclinarse de la horizontal.
El movimiento del control de paso cíclico en un sistema de rotor de dos palas aumenta el ángulo de ataque de una pala haciendo que se aplique una fuerza mayor de sustentación en este punto en el plano de rotación. Este mismo movimiento del control reduce simultáneamente el ángulo de ataque de la otra pala en igual cantidad, disminuyendo así la fuerza de sustentación que se aplica en este punto en el plano de rotación.
La pala que tiene el ángulo de ataque aumentado tiende a subir.
La pala que tiene el ángulo de ataque reducido tiende a bajar. No obstante, por motivo de la cualidad de presesión giroscópica, las palas no suben o bajan a la deflexión máxima hasta un punto aproximadamente 90° después en el plano de rotación.
En un rotor de tres palas, el movimiento del control de paso cíclico cambia el ángulo de ataque de cada pala una cantidad adecuada de modo que el resultado final es el mismo.
Al pasar cada pala por la posición de 90° izquierda, ocurre el aumento máximo en el ángulo de ataque. Al pasar cada pala por la posición 90° derecha, ocurre la reducción máxima en el ángulo de ataque. La deflexión máxima ocurre 90° mas tarde donde la deflexión máxima hacia arriba es en laparte de atrás y la deflexión máxima hacia abajo es en la parte delantera y el plano de trayectoria de las puntas de las palas se inclina hacia delante.

G. DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN

Dibujo

El área dentro del plano de trayectoria de las puntas de las palas del rotor principal se conoce como área del disco o disco del rotor.
Al efectuar un vuelo estacionario en aire tranquilo, la sustentación creada por las palas del rotor es igual en todas las posiciones correspondientes alrededor del disco de rotor.
La disimetría de la sustentación es creada por el vuelo horizontal o por el viento durante el vuelo estacionario y es la diferencia de sustentación que existe entre la mitad de la pala que retrocede.
En un vuelo estacionario sin viento, la velocidad del viento relativo en las puntas de las palas es la misma en todo el plano de la trayectoria de las puntas. La velocidad del viento relativo en cualquier punto especifico de las palas del rotor será igual en todo el plano de la trayectoria de las mismas; no obstante la velocidad se reduce a medida que este punto se acerca mas al cubo del rotor.
Es un vuelo hacia delante, a medida que el helicóptero avanza, el viento relativo que pasa sobre cada pala del rotor se convierte en una combinación de la velocidad de rotación del rotor y el movimiento hacia delante del helicóptero.
En la posición 90° del lado derecho, la pala que avanza tiene la velocidad de la pala más la velocidad del helicóptero. En la posición 90° del lado izquierdo, lavelocidad de la pala que retrocede, es la velocidad de la pala menos la velocidad del helicóptero. En otras palabras la velocidad del viento relativo esta al máximo en la posición de 90° del lado derecho y al mínimo en la posición de 90° del lado izquierdo.
Anteriormente se dijo, que cualquier ángulo de ataque, aumenta la sustentación a medida que aumenta la velocidad del flujo de aire sobre el plano aerodinámico. Es obvio, que la sustentación sobre la mitad de la pala que avanza del disco del rotor será mayor que la sustentación sobre la mitad de la pala que retrocede durante el vuelo horizontal o cuando se esta efectuando un vuelo estacionario con viento; a menos que se compensé algo. La compensación que se hace para igualar la sustentación sobre las dos mitades del disco de rotor en el aleteo de las palas.

H. ALETEO DE LAS PALAS
En un sistema de rotor de tres palas, estas están fijadas al cubo del rotor mediante una circulación horizontal, que permiten que las palas se muevan en un plano vertical, es decir que aleteen hacia arriba y hacia abajo a medida que giran.
En un vuelo hacia delante y suponiendo que el ángulo de paso de las palas permanece constante, el aumento de sustentación sobre las palas que avanza, hará que la pala aletee hacia arriba disminuyendo el ángulo de ataque por que el viento relativo cambiara de una dirección horizontal a una dirección mas hacia abajo.
La reducción de sustentación sobre la pala que retrocede hará que la pala aletee hacia abajo aumentando elángulo de ataque porque el viento relativo cambia de una dirección horizontal a una dirección mas hacia arriba.
La combinación del ángulo de ataque reducido de la pala que avanza y el ángulo aumentado de la pala que retrocede por motivo del aleteo de la pala tiende a igualar la sustentación sobre las dos mitades del disco de rotor.
En un sistema de dos palas, las palas aletean como una sola unidad. A medida que las palas que avanzan aletea hacia arriba debido al aumento de sustentación, la pala que retrocede aletea hacia abajo debido a ala menor sustentación.
El cambio en el ángulo de ataque de cada pala que ocurre por este aleteo, tiende a igualar la sustentación sobre las dos mitades del disco de rotor.
La posición del control de paso cíclico en el vuelo hacia delante también causa una reducción en el ángulo de ataque de la pala que avanza y un aumento en el ángulo de ataque de la pala que retrocede. Esto conjuntamente con el aleteo de las palas, iguala la sustentación sobre las dos mitades del disco del rotor.


I. CONICIDAD


La conicidad es la deflexión hacia arriba de las palas causados por las fuerzas combinadas de sustentación y fuerza centrífuga.
Antes del despegue las palas giran en un plano casi perpendicular al mástil del rotor, ya que la fuerza centrífuga es la fuerza principal que actúa sobre las mismas.
Al hacer un despegue vertical, dos fuerzas principales están actuando a una misma vez, la fuerza centrífuga actúa hacia fuera y perpendicular al mástil del rotor y lasustentación hacia arriba y paralela al mástil.
El resultado de estas dos fuerzas es que las palas siguen una trayectoria cónica en vez de permanecer en el plano perpendicular al mástil.

J. EJE DE ROTACIÓN
El eje de rotación de un rotor de helicóptero es la línea imaginaria alrededor de la cual gira el rotor.
Se representa mediante una línea dibujada a través del centro del plano de trayectoria de las puntas de las alas y perpendicular al mismo.

No se debe confundir con el mástil del rotor. El único momento en que el eje de rotación del rotor coincide con el mástil es cuando el plano de trayectoria de las puntas de las palas esta perpendicular al mástil del rotor.






K. EFECTO DE CORIOLIS

DIBUJO

En un sistema rotor de tres palas, cuando una pala aletea hacia arriba, disminuye la distancia del eje de rotación al centro de masa de la pala. Hay que tener presente que; debido a la conicidad, las palas del rotor no aletean mas debajo de un plano que pasa a través del cubo del rotor y perpendicular al eje de rotación.
La distancia del eje de rotación al centro de masa (medida perpendicularmente al eje de rotación), multiplicada por la velocidad de rotación, deberá permanecer siempre igual para determinadas RPM. Del rotor. Como esta distancia se acorta cuando la pala aletea hacia arriba, la velocidad de rotación deberá aumentar para que el producto de las dos permanezca igual, a la inversa, cuando la pala aletea hacia abajo, la rotación de la pala deberá aminorarse ya que el centrode masa se aleja mas del eje de rotación. Este cambio en la velocidad de la pala en el plano de rotación causa una oscilación alrededor de la articulación vertical (resistencia al avance).
A esta tendencia de la pala a aumentar o a aminorar su velocidad se le llama efecto de CORIOLIS.
Los sistemas de rotor de dos palas normalmente están sujetos al efecto de CORIOLIS en mucho menor grado, ya que las palas generalmente están “suspendidas” con respecto al cubo del rotor y el cambio en la distancia del eje de rotación al centro de masa es pequeño.

L. EFECTO DE TIERRA

DIBUJO

Cuando un helicóptero esta realizando un vuelo estacionario cerca del suelo, las palas del rotor estarán desplazando aire hacia abajo a través del ciclo mas rápidamente de lo que puede escapar de debajo del helicóptero. Esto va formando un cojín de aire más denso, al cual se le llama EFECTO DE TIERRA, ayuda a sostener el helicóptero mientras esta en vuelo estacionario.
Generalmente es efectivo hasta una altura de aproximadamente la mitad del diámetro del disco del rotor.




M. SUSTENTACIÓN TRASLATIVA
Es aquella sustentación adicional que se obtiene al entrar en el vuelo horizontal debido a la mayor eficiencia del sistema de rotor.
El sistema de rotor produce más sustentación en el vuelo hacia delante por que la mayor velocidad de entrada le da al disco de rotor una masa de aire más grande por unidad de tiempo la cual trabaja, que la que recibe mientras esta en vuelo estacionario.
Hay sustentación traslativacon cualquier movimiento horizontal aunque el aumento no se nota hasta que la velocidad anemométrica llega hasta 15 millas por hora aproximadamente. La sustentación adicional disponible a esta velocidad se llama “SUSTENTACIÓN” TRASLATIVA EFECTIVA” y se reconoce fácilmente en el vuelo por el mayor rendimiento del helicóptero.
También se encontrara la sustentación traslativa efectiva durante el vuelo estacionario con vientos de 15 MPH o mayores.

N. PENDULEO

DIBUJO

Como el fuselaje del helicóptero esta suspendido de un solo punto y tiene considerable masa, puede oscilar longitudinalmente o lateralmente de la misma manera que un péndulo.
Este péndulo puede ser exagerado por exceso de control; por lo tanto, los movimientos de la palanca de control deben ser decididamente moderados.

O. AUTORROTACION
La autorrotacion es el término usado para la condición de vuelo durante la cual no hay energía del motor y el rotor principal es impulsado solamente por la acción del viento relativo.
Es el medio de hacer aterrizar de manera segura un helicóptero cuando hay fallas en el motor o ciertas circunstancias de emergencia.
La transmisión o tren de engranajes del helicóptero esta diseñado de modo que el motor al pararse, automáticamente se desconecte del sistema del rotor principal para permitirle a esta girar libremente en su dirección original.
Por razones obvias, esta capacidad de autorrotacion no es solamente una característica muy deseable, sino que en verdad es una capacidad que se requierede todos los helicópteros antes de que la Administración Federal de Aviación conceda su certificación.
Cuando el rotor principal recibe energía del motor, es decir cuando el helicóptero esta en autorrotacion, el flujo de aire es hacia arriba a través del rotor. Es este flujo de aire hacia arriba lo que hace que el rotor continúe girando después de una falla del motor.









P. COMPONENTES DE SUSTENTACIÓN DE UN VIRAJE

DIBUJO

Los virajes en un helicóptero se hacen, al igual que un avión, inclinando al aparato lateralmente. En el vuelo hacia delante, el disco del rotor se inclina hacia delante, lo cual también inclina la fuerza total de sustentación y empuje del disco de rotor hacia delante. Esta fuerza total es el resultado de un componente vertical, la sustentación, y de un componente horizontal, el empuje actuando hacia delante.
Cuando el helicóptero se inclina lateralmente el disco del rotor se inclina además hacia un lado. Esto hace que el componente de sustentación se incline hacia un lado, la cual se divide a su vez en dos componentes, uno que actúa verticalmente oponiéndose al peso y el otro que actúa horizontalmente hacia el lado, oponiéndose a la fuerza centrífuga.
En este componente horizontal de sustentación al que jala al helicóptero en la dirección de la inclinación lateral y por ende hace que vire.
Brevemente, se puede decir que un viraje se produce inclinando el helicóptero lateralmente, lo cual permite que la sustentación del disco de rotor saque alhelicóptero de su rumbo recto.
A medida que aumenta el ángulo de inclinación lateral, la fuerza total de sustentación se inclina mas hacia la horizontal, haciendo que el régimen de viraje aumente por que hay mas sustentación actuando horizontalmente. Como la fuerza de sustentación resultante actúa mas horizontalmente, el efecto de sustentación que actúa verticalmente (componente vertical) disminuye. Para compensar esta reducción de sustentación vertical, el ángulo de ataque de las palas del rotor debe ser aumentado para poder mantener la altura. Cuando mas agudo el ángulo de inclinación lateral, tanto mayor el ángulo de ataque de las palas del rotor que se requiere para mantener la altura. En esta forma con un aumento en la inclinación lateral de sustentación resultante y el régimen de viraje será más rápido.


Q. CONTROLES DURANTE EL VUELO
En un helicóptero existen tres principales controles de vuelo que actuando a través de sus respectivos sistemas (o combinados) controla el vuelo vertical, vuelo de traslación y la actitud del cuerpo del helicóptero.

Dibujo

Por la palanca de control de paso colectivo que esta ubicado a la izquierda del asiento del piloto se logra este control. Mediante una serie de articulaciones mecánicas girando sobre el extremo de atrás se cambia el ángulo de paso de las palas del rotor principal.
A medida que se levanta la palanca de paso colectivo; hay un aumento simultaneo e igual en el ángulo de paso de todas las palas del rotor principal; a medida que la palanca sebaja hay una reducción igual y simultanea en el ángulo de paso. Así como se cambia el ángulo de paso, así también se cambia el ángulo de ataque de cada pala. Un cambio en el ángulo de ataque cambia o varia la sustentación y la resistencia al avance de las palas del rotor.
Según aumenta el ángulo de ataque, aumenta la resistencia al avance y las RPM del rotor tienden a disminuir; si se reduce el ángulo de ataque, disminuye la resistencia al avance y tiende a aumentar las RPM del rotor. Para que las RPM. Del rotor permanezcan constante se controla mediante una articulación de leva de control de acelerador – palanca de paso, colectivo que automáticamente aumenta la energía cuando l palanca de paso colectivo se alza y disminuye la energía cuando se baja la misma.
El control de paso colectivo es, por lo tanto, el control principal de presión múltiple.

2.- CONTROL DE VUELO DIRECCIONAL:

DIBUJO

También la actitud del cuerpo del helicóptero se controla por medio de los pedales de antitorsion, que están articulados aun mecanismo de cambio de paso en la caja de engranajes del rotor de cola que le permite al piloto aumentar o reducir el paso de las palas de dicho rotor. L finalidad principal del rotor de cola y sus controles es contrarrestar el efecto de torsión del rotor principal, además de permitirle controlar el rumbo del helicóptero durante el vuelo estacionario, los virajes y los patrones de vuelo estacionario.
El ángulo de paso de las palas del rotor de cola determina la cantidad deaire que cortan al girar las palas del rotor. El rotor de cola puede tener un ángulo de paso positivo, es decir, que corta el aire a la derecha, lo cual tiende a tirar la cola hacia la derecha o puede tener un ángulo de paso negativo, en cuyo caso corta el aire a la izquierda, lo cual tiende a tirar la cola hacia la izquierda.
Con el pedal derecho empujado hacia delante, el rotor de cola tiende un ángulo de paso ya sea negativo o ligeramente positivo y cuanto mas hacia delante este el pedal derecho, tanto mayor es el ángulo negativo y la proa dará una guiñada hacia la derecha.
Con los pedales en la posición neutra, el rotor de cola tiene un mediano ángulo de paso positivo. Con este mediano ángulo de paso positivo, el empuje del rotor de cola más o menos iguala la torsión del rotor principal durante el vuelo de crucero, de modo que el helicóptero mantendrá un rumbo constante durante el vuelo nivelado.
Con el pedal izquierdo hacia delante, el rotor de cola esta en una posición de alto ángulo de paso positivo. En dicha posición, el empuje del rotor de cola sobrepasa el empuje necesario para vencer el efecto de torsión durante el vuelo; así es que la proa del hielo; dará una guiñada hacia la izquierda.
El máximo ángulo de paso positivo del rotor de cola por lo general es un poco mayor que el máximo ángulo de paso negativo disponible. Esto se debe a que la finalidad primaria del rotor de cola es contrarrestar el efecto de torsión del rotor principal.
La capacidad de los rotores de cola deproducir empuje hacia la izquierda (ángulo de paso negativo) es necesario porque, durante la autorrotacion, la resistencia al avance de la transmisión tiende a mover la proa hacia la izquierda, en la misma dirección en que esta girando el rotor principal

3.- CONTROL DE VUELO HORIZONTAL:
Mediante el control de paso cíclico que se encuentra ubicado adelante del piloto, se inclina el plano de trayectoria de las puntas de las palas.
En la dirección que se desee el movimiento horizontal.


El componente de empuje entonces mueve el helicóptero en la dirección de inclinación del rotor. El control de paso cíclico no tiene efecto alguno en la magnitud de la fuerza total de sustentación y empuje; sencillamente cambia la dirección de dicha fuerza, controlando así la posición y la velocidad anemométrica del helicóptero.

Dibujo

El disco de rotor se inclina en la dirección en que se aplica la presión al control de paso cíclico. Si la palanca de paso cíclico se mueve hacia delante, el disco de rotor se inclina hacia delante; si la palanca se mueve hacia atrás, el disco de rotor se inclina hacia atrás, y así por el estilo. Esto facilita al piloto al relacionar la dirección de desplazamiento de la palanca de control de paso cíclico con la inclinación del disco del rotor.
Por ejemplo, al desplazar la palanca de paso cíclico hacia delante, el ángulo de ataque disminuye cuando las palas del rotor pasan la posición de 90° a la derecha del piloto y aumentan cuando las palas pasan la posición de 90° a laizquierda del piloto. Debido a la presesión giroscópica la deflexión máxima hacia debajo de las palas del rotor es en la parte de adelante y la deflexión máxima hacia arriba es en la parte de atrás, lo cual hace que el disco de rotor se incline hacia delante en la misma dirección en que se desplaza la palanca de paso cíclico. Se podría hacer un análisis semejante para cualquier dirección en que se desplace la palanca de paso cíclico.







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