PRINCIPIOS DE LA AVIACION
Este capítulo trata de las leyes físicas fundamentales que rigen las fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo, y el efecto que estas leyes naturales y las fuerzas, tienen sobre las características de funcionamiento de los aviones. Para el control del avión, el piloto debe comprender los principios en juego y aprender a utilizar o contrarrestar estas fuerzas naturales.
Modernos aviones de aviación general tiene lo que puede considerar las características de alto rendimiento.
Por lo tanto, cada vez es mas necesario que los pilotos aprecien y entiendan los principios en que
el arte de volar se basa.

ESTRUCTURA DE LA ATMÓSFERA
El ambiente es una capa de aire que rodea la tierra y descansa en su superficie. Es tan parte de la tierra como los mares o la tierra. Sin embargo, el aire se diferencia de la tierra y el agua en la medida en que se mezclan los gases. Se da en masa, peso y forma indefinida.

El aire, como cualquier otro líquido, es capaz de fluir y cambiar su forma incluso cuando esta sometido a presiones fuertes por minuto y a la falta de cohesión molecular. Por ejemplo,
llenar de gas por completo cualquier recipiente en el que se ve, la expansión o contracción de ajustar su forma a los límites del contenedor.
La atmósfera esta compuesta de nitrógeno del 78 por ciento, 21 por ciento de oxígeno, y 1por ciento otros gases, tales como argón o el helio.
Como algunos de estos elementos son mas pesados que otros, hay una tendencia natural de los mas pesados elementos, tales como el oxígeno, que se depositan en la superficie de la tierra, mientras que los elementos mas ligeros se levantan a la región de mayor altitud. Esto explica por qué la mayoría del oxígeno se encuentra por debajo de 35.000 pies de altitud.
Porque el aire tiene masa y peso, es un cuerpo, y como cuerpo, que reacciona a las leyes científicas de los cuerpos en la misma manera que otros cuerpos gaseosos. Este cuerpo de aire
en reposo sobre la superficie de la tierra tiene un peso y en el nivel del mar se desarrolla una presión promedio de 14.7 libras en cada pulgada cuadrada de superficie, o 29.92 pulgadas mercurio, pero como su espesor es limitado, a mayor altitud, el aire esta por encima. Por esta razón, el peso de la atmósfera a 18.000 pies es sólo la mitad de lo que esta en el nivel del mar. [Figura 2.1]

PRESIÓN ATMOSFÉRICA

Aunque hay diversos tipos de presión, la discusión se centra principalmente en la atmósfera
de presión. Es uno de los factores basicos en los cambios de clima, ayuda a levantar el avión, y actúa algunos de los instrumentos de vuelo importantes en el avión.
Estos instrumentos son el altímetro, el indicador de la velocidad del aire, la tasa deindicador de ascenso, y el manómetro de presión del colector.
Aunque el aire es muy ligero, su masa se ve afectada por la atracción de la gravedad. Por lo tanto, como cualquier otra sustancia que tiene peso, y debido a su peso, tiene fuerza.
Puesto que es una sustancia fluida, esta fuerza es ejercida por igual en todas las direcciones, y su efecto sobre los órganos del aire se llama presión. Bajo condiciones estandar a nivel del mar, la presión media ejercida sobre el cuerpo humano por el peso de la atmósfera que lo rodea es aproximadamente 14.7 lb / pulg. La densidad del aire tiene efectos significativos en la capacidad del avión. Cuando el aire se vuelve menos denso, reduce (1) el poder porque el motor tiene en menos aire, (2) de empuje, porque la hélice es menos eficiente en el aire, y (3) levantar porque el aire ejerce menos
fuerza en las superficies de sustentación.

EFECTOS DE LA DENSIDAD EN LA PRESIÓN
Como el aire es un gas, puede ser comprimido o expandido. Cuando el aire se comprime, una mayor cantidad de aire puede ocupar un volumen determinado. Por el contrario, cuando la presión
en un volumen determinado de aire disminuye, el aire se expande y ocupa un espacio mayor. Es decir, el original de la columna de aire a una presión inferior contiene una menor masa de aire. En otras palabras, la densidad es disminuida. De hecho, ladensidad es directamente proporcional a
de presión. Si la presión se duplica, la densidad se duplica, y si la presión es baja, es por lo es lal densidad. Esta afirmación es cierta, sólo en una temperatura constante.

EFECTO DE LA TEMPERATURA EN LA DENSIDAD
El efecto del aumento de la temperatura de una sustancia para disminuir su densidad. Por el contrario, al disminuir la temperatura tiene el efecto del aumento de la densidad. Por lo tanto, la densidad del aire varía inversamente cuando la temperatura absoluta varía. Este enunciado es verdadero, sólo a una presión constante. En la atmósfera, la temperatura y la presión disminuyen con la altura, y tienen efectos contradictorios de la densidad. Sin embargo, la caída relativamente rapida en presión en la altitud se incrementa por lo general. Por lo tanto, la densidad se puede esperar que disminuya con la altitud.

EFECTO DE LA HUMEDAD EN LA DENSIDAD
Los parrafos anteriores han asumido que el aire era perfectamente seco. En realidad, nunca es completamente seco. La pequeña cantidad de vapor de agua suspendidas en la atmósfera puede ser casi insignificante en ciertas condiciones, pero en otras condiciones de humedad puede llegar a ser un factor importante en el rendimiento de un avión. El vapor de agua es mas ligero que el aire
en consecuencia, el aire húmedo es mas ligero que el aire seco. Es masligero o denso al menos cuando, en un conjunto dado de condiciones, que contiene la cantidad maxima de vapor de agua. A mayor temperatura, mayor es cantidad de vapor de agua que el aire puede contener. Cuando
la comparación de dos masas de aire separadas, la primera caliente y húmedo (ambas cualidades tienden a aligerar el aire) y el segundo frío y seco (ambas cualidades que lo mas pesado), la primera debe necesariamente ser menos denso que el segundo. Presión, temperatura y humedad tienen una gran influencia en el rendimiento del avión, debido a su efecto sobre la densidad.

NEWTON: LEYES DEL MOVIMIENTO Y
FUERZA
En el siglo 17, un filósofo y matematico, Sir Isaac Newton, propuso tres leyes basicas del movimiento. Es cierto que no tenía el avión en mente cuando lo hizo, pero casi todo lo conocido sobre el movimiento se remonta a su tres leyes simples. Estas leyes de Newton
son los siguientes:
La primera ley de Newton, dice que: Un cuerpo en reposo tiende a permanecer en reposo, y un cuerpo en movimiento tiende a seguirse moviendo a la misma velocidad y en el misma dirección.
Esto simplemente significa que, en la naturaleza, nada deja de moverse hasta que alguna fuerza externa hace que sea así. Un avión esta en reposo en la rampa permanecera en reposo menos que una fuerza lo suficientemente fuerte como para vencer su inercia es aplicada. Una vezque se mueve, sin embargo, su inercia se mantiene en movimiento, con sujeción a las diversas fuerzas que actúen sobre ella.
Estas fuerzas pueden añadir a su movimiento lento hacia abajo, o cambiar su dirección.
La segunda ley de Newton dice que: Cuando a un cuerpo se le aplica sobre él una fuerza constante, da como resultado que la aceleración es inversamente proporcional a la masa del cuerpo y es directamente proporcional a la fuerza aplicada. Lo que se tratan aquí son los factores que intervienen en la superación de Primera Ley de Newton de la inercia. Abarca tanto los cambios en la dirección y la velocidad, incluida la partida frente, al resto (aceleración positiva) y llegar a una
parada (aceleración negativa o desaceleración).
La tercera ley de Newton dice que: Cada vez que un cuerpo ejerce una fuerza sobre otro, el segundo cuerpo siempre ejerce sobre el primero, una fuerza que es igual en magnitud pero
en la dirección opuesta.

El retroceso de un arma que se dispara es un ejemplo grafico de La tercera ley de Newton. El campeón de natación que empuja contra el lado de la piscina durante la entrega, o el niño que aprende a caminar tanto, pero no para los fenómenos expresados en esta ley. En una
avión, la hélice se mueve y empuja el aire; en consecuencia, el aire empuja la hélice (y por tanto la
avión) en la dirección opuesta,hacia adelante. En un avión, el motor empuja una explosión de gases calientes hacia atras, la fuerza de reacción igual y opuesta hacia adelante.

EFECTO MAGNUS

La explicación de la elevación se puede explicar mejor por mirar en un cilindro giratorio en una corriente de aire. La velocidad local cerca del cilindro se compone de la velocidad de flujo de aire
y la velocidad de rotación del cilindro, lo que disminuye con la distancia desde el cilindro. En un cilindro, que es de rotación, de tal manera que la superficie superior esta girando en la misma dirección que el flujo de aire, la velocidad local en la superficie es alta en la parte superior y baja en la parte inferior.
Como se muestra en la figura 2-2, en el punto 'A', un punto de estancamiento existe en la línea de corriente de aire que incide sobre la superficie que se divide, un poco de aire va mas y algunos menos.
Otro punto de estancamiento que existe en 'B', donde las dos corrientes de aire volveran a reunirse a velocidades idénticas. Nosotros Ahora tenemos por delante upwash del cilindro giratorio y descendente en la parte trasera.
La diferencia en las cuentas de la velocidad de la superficie de una diferencia de la presión, la presión es mas bajo en la parte superior que en la parte inferior. Esta area de baja presión produce una
alza de fuerza conocida como el 'EfectoMagnus'. Este mecanicamente la circulación inducida ilustra la relación entre la circulación y un ascensor.
Un perfil aerodinamico con un angulo positivo de ataque desarrolla aire circulando como sus fuerzas, fuerte borde de salida de la parte posterior punto de estancamiento que detras del borde de salida, mientras que el punto de estancamiento frente esta por debajo del borde de ataque.
Explicó cómo la presión de un fluido en movimiento (líquido o gas) varía con su velocidad de movimiento. En concreto, afirmó que un aumento en la velocidad de circulación en el flujo que causa una disminución en el fluido de presión. Esto es exactamente lo que sucede con el aire que pasa
sobre la parte superior curvada del ala de un avión.
Una analogía que pueda efectuarse con agua fluye a través de una manguera de jardín. El agua se mueve a través una manguera de diametro constante ejerce una presión uniforme
en la manguera, pero si el diametro de una sección de la manguera se aumenta o disminuye, lo cierto es que cambia la presión del agua en ese punto. Supongamos que la manguera
se pellizcó, se restringe los flujos de agua a través de esa zona. Suponiendo que el mismo volumen de los flujos de agua a través de la porción estrecha de la manguera en el mismo período de tiempo que antes de que la manguera se pellizca, se deduce que la velocidad del flujo debeaumentar en ese punto.
Por lo tanto, si una porción de la manguera se estrecha, no sólo aumenta la velocidad del flujo, pero disminuye también la presión en ese punto. Al igual que los resultados podrían
lograrse si los sólidos simplificados (superficies de sustentación) fueron introducidos en el mismo punto de la manguera. Este mismo principio es la base para la medición de la velocidad
(flujo de fluidos) y para el analisis de la capacidad de la superficie de sustentación a
producir.
Una aplicación practica del teorema de Bernoulli es el tubo de Venturi. El tubo venturi tiene una entrada de aire que se reduce a una garganta (punto estrecho) y un enchufe de sección que aumenta de diametro hacia la parte posterior.
El diametro de la toma de corriente es la misma que la de la de entrada. En la garganta, el flujo de aire se acelera y la disminuye la presión, a la salida, el flujo de aire disminuye y la presión aumenta. [Figura 4.2]
Si el aire es reconocido como un cuerpo y se acepta que debe seguir las leyes mencionadas, se puede empezar a ver cómo y por qué el ala de un avión desarrolla elevación, ya que se mueve a través del aire.

DISEÑO AIRFOIL
En las secciones dedicadas a Newton y Bernoulli descubrimientos, que ya ha sido discutido en general términos de cuestión de cómo el ala de un avión puede sostener el vuelo cuando el avión es maspesado que el aire.
Tal vez la mejor explicación puede ser reducido a su concepto mas elemental indica que la elevación (vuelo) es simplemente el resultado del flujo del fluido (aire) sobre un superficie de sustentación, o en el lenguaje corriente, el resultado de mover un perfil aerodinamico (ala), por cualquier medio, a través del aire.
Dado que es la superficie de sustentación que aprovecha la fuerza desarrollado por su movimiento a través del aire, una discusión y explicación de esta estructura, así como parte del material presentado en los debates anteriores sobre las leyes de Newton y de Bernoulli, se presentara.
Una superficie de sustentación es una estructura diseñada para obtener la reacción en su superficie desde el aire a través del cual se mueve o que mueve mas alla de esta estructura. El aire actúa en diversos maneras cuando se somete a diferentes presiones y velocidades, pero el debate de esta se limitara a la partes de un avión que un piloto es el mas afectado con el vuelo, es decir, las superficies de sustentación diseñado para producir la elevación.
Al observar un perfil de superficie de sustentación típica, como la cruz sección de un ala, se puede ver varias obvias características de diseño. [Figura 2.5] Observe que hay una diferencia en la curvatura de la parte superior e inferior de la superficie de sustentación (lacurvatura se llama angulo de caída).
La curvatura de la superficie superior es mas pronunciada que la de la superficie inferior, que es un poco plana en la mayoría de los casos.
En la figura 2.5, tenga en cuenta que los dos extremos de la superficie de sustentación del perfil también difieren en su apariencia. El final que mire hacia adelante en vuelo se llama el
borde líder, y se redondea, mientras que el otro extremo, el borde de fuga, es bastante estrecho y afilado.

Una línea de referencia de uso frecuente en la discusión de la superficie de sustentación es
la línea de acordes, una línea recta trazada a través del perfil, conecta los extremos de los bordes anterior y posterior. La distancia de esta línea de acorde a la parte superior y superficies mas bajas del ala denota la magnitud de la curvatura superior e inferior en ningún punto. Otra línea de referencia, elaborado a partir del borde de ataque al borde de fuga, es la 'línea de curvatura media.' Esta línea media es equidistante a todos los puntos de la parte superior y menores contornos.

La construcción del ala, con el fin de efectuar accion superior a su peso, se realiza la configuración del ala para que se puede aprovechar de la respuesta del aire a ciertas leyes físicas, y por lo tanto el desarrollo de dos acciones de la masa de aire, una presión positiva de elevación de acciónde la masa de aire debajo del ala, y uno negativo presión de la acción de elevación de la presión baja por encima de la ala.
A medida que la corriente de aire golpea la superficie relativamente plana baja del ala cuando inclinado en un angulo pequeño a su dirección del movimiento, el aire se ve obligado a recuperarse
a la baja y por lo tanto provoca una reacción al alza en la elevación positivo, mientras que en el momento mismo flujo de aire golpeando la parte superior curvada de los 'bordes principales
'del ala se desvía hacia arriba. En otros es decir, la forma de un ala puede causar una acción en el aire, y forzando a la baja, sera una igual reacción del aire, forzando a la banda hacia arriba. Si un ala se construye de tal forma que podra levantar la fuerza mayor que el peso del avión, el avión volara.
Sin embargo, si toda la elevación requerida se obtiene simplemente partir de la desviación del aire por la superficie inferior del ala, un avión sólo necesitara un ala plana como una
cometa. Esto, por supuesto, no es el caso en absoluto, bajo ciertas condiciones perturbadas las corrientes de aire que circula en el borde de fuga del ala puede ser tan excesiva como para
hacer que el avión pierde velocidad y elevación. El saldo de la elevación necesaria para apoyar el avión viene del flujo de aire sobre el ala. Aquí esta la clave de vuelo.El hecho de que la mayoría de elevación es el resultado del flujo de aire de caída de flujo por encima de la banda, debe estar bien entenderse con el fin de continuar mas en el estudio de
vuelo. No es ni exacta, ni un útil propósito, sin embargo, para asignar valores específicos al porcentaje de elevación generada por la superficie superior de una superficie de sustentación contra la generada por la superficie inferior.
Estos no son valores constantes y sera variable, no sólo con las condiciones de vuelo, pero con diferentes diseños de ala.
Se debe entender que las superficies de sustentación tienen diferentes características de vuelo. Muchos miles de superficies de sustentación han sido probados en túneles de viento y en vuelos reales, pero no hay una superficie de sustentación se ha encontrado que cumple
todos los requisitos de vuelo de cada avión dictan la forma de su
superficie de sustentación. Se supo hace muchos años que la mayoría de los aerodinamica eficiente para producir la mayor elevación era de tipo cóncavo, o 'arrancaba' una superficie inferior. Mas tarde se supo también que, como diseños fijos, este tipo de superficie de sustentación sacrificaba demasiada velocidad antes que la producción de elevación y, por tanto, no era adecuado para el vuelo de alta velocidad. Es interesante observar, sin embargo, que a través de progresosconsiderables en ingeniería, aviones de hoy en día de alta velocidad puedan volver a ventaja de la elevación de la superficie de sustentación de características cóncavas. Borde de ataque (Krueger) los flaps y borde de fuga (Fowler) solapas, cuando se extendió desde el
estructura del ala de base, literalmente, cambia la superficie de sustentación de forma cóncava en la forma clasica, generando así levantar mucho mas lento durante la
condiciones de vuelo.
Por otro lado, una superficie de sustentación que es perfectamente racionalizada ofrece poca resistencia al viento a veces no tiene suficiente poder para levantar el avión de la tierra. Por lo tanto, aviones modernos tienen superficies de sustentación que encontrar,
entre los extremos en el diseño, la forma variable de acuerdo a las necesidades del avión para el que se diseñado. Figura 2-6 muestra algunos de los mas secciones comunes superficie de sustentación.

BAJA PRESIÓN
En un túnel de viento o en vuelo, la superficie de sustentación es simplemente un racionalizado objeto insertado en una secuencia de movimiento de aire. Si el perfil de la superficie de sustentación estaba en la forma de una gota de agua, la velocidad y los cambios de presión del
aire que pasa sobre la parte superior e inferior sería igual en ambos lados. Pero si la gota de agua en forma de la superficie de sustentación seredujo a la mitad a lo largo, una forma parecida a la superficie de sustentación basica (ala) daría lugar a la sección. Si el superficie de sustentación se inclinaban a continuación, por lo que el flujo de aire que atenta contra la
un angulo (angulo de ataque), las moléculas de aire que se mueve sobre la superficie superior se verían obligados a desplazarse mas rapido de lo que las moléculas en movimiento a lo largo del
parte inferior de la superficie de sustentación, ya que las moléculas superiores debe
recorrer una distancia mayor debido a la curvatura de la superficie superior. Este aumento de velocidad reduce la presión por encima de la superficie de sustentación.

El principio de Bernoulli de presión por sí sola no explica la distribución de la presión sobre la parte superior de la superficie de sustentación. Discusión de la influencia de
el impulso del aire que fluye en varias curvas caminos cerca de la superficie de sustentación sera presentada. [Figura 7.2]
El impulso es la resistencia de un cuerpo en movimiento ofrece a tener un cambio en su dirección o cantidad de movimiento.
Cuando un cuerpo se ve obligado a moverse en una trayectoria circular, ofrece resistencia en la dirección opuesta a la del centro de la trayectoria curva. Esta es la 'fuerza centrífuga'.
Mientras que las partículas de aire se muevan en la trayectoria curvaAB, la fuerza centrífuga tiende a tirar la dirección de las flechas entre A y B y, por tanto, hace que el aire pueda ejercer mas presión normal en el borde de ataque de la superficie de sustentación. Pero después partículas del aire pasan a B (el punto de inversión de la curvatura de la trayectoria) la fuerza centrífuga que tiende a
enviar en dirección de las flechas entre B y C (que provoca una menor presión sobre la superficie de sustentación). Este efecto se mantiene hasta que las partículas de C llegan, al segundo punto de inversión de la curvatura de la corriente de aire. Una vez mas la fuerza centrífuga se invierte y las partículas incluso tienden a dar un poco mas de presión normal
sobre el borde de salida de la superficie de sustentación, como es indicado por las flechas de corta duración entre C y D.

Por lo tanto, la presión de aire en la superficie superior de la superficie de sustentación se distribuye de manera que la presión es mucho mayor a la vanguardia de los alrededores
la presión atmosférica, provoca una fuerte resistencia a el movimiento hacia adelante, pero la presión del aire es menor que rodea la presión atmosférica sobre un gran
porción de la superficie superior (B a C).
Como se observa en la aplicación del teorema de Bernoulli a una Venturi, el aumento de velocidad del aire en la parte superior de un perfilaerodinamico produce una disminución de la presión. Esta presión baja es una componente de elevación total. Es un error, sin embargo, suponer que la diferencia de presión entre la parte superior y la superficie inferior de una sola ala produce fuerza para el levante.
También hay que tener en cuenta que asociado a la presión baja es la caída de flujo, un retroceso a la baja el flujo de la superficie superior del ala. Como ya se ha visto de los debates anteriores en relación con la dinamica acción del aire, ya que incide en la superficie inferior de la
ala, la reacción de este a la baja el flujo retrógrado resulta en una fuerza hacia adelante hacia arriba en el ala. Esta misma reacción se aplica al flujo de aire sobre la parte superior de la superficie de sustentación, así como a la parte inferior, y de Newton La tercera ley esta de nuevo en la imagen.

PRESIÓN ALTA
En la sección relativa a las leyes de Newton, aplicada a los neumaticos, ya se ha discutido cómo una cierta cantidad de sustentación se genera por las condiciones de presión por debajo del ala. Debido a la manera en que los flujos de aire debajo del ala, dan resultados positivos de presión, sobre todo a altos angulos de ataque. Pero hay otro aspecto de este flujo de aire que deben ser considerados. En un punto cercano al borde de ataque, el flujo de aire practicamente dejó de circular(punto de estancamiento) y luego aumenta gradualmente la velocidad. En algún momento cerca del borde de salida, se volvió a alcanzar una velocidad igual a la de la parte superior. De conformidad con los principios de Bernoulli, donde el flujo de aire se redujo por debajo del ala, una
presión al alza positiva fue creada en contra del ala, es decir, a medida que disminuye la velocidad del líquido, la presión debe aumentar. En esencia, esto simplemente 'acentúa lo positivo ', ya que aumenta la presión diferencial entre la superficie superior e inferior de la superficie de sustentación, y por lo tanto aumenta la elevación total de mas que habría resultado de no haber existido aumento de la presión en la superficie inferior. El principio de Bernoulli y las leyes de Newton se toma cada vez que levante esta siendo generado por una superficie de sustentación.
El flujo de fluido o el flujo de aire a continuación, es la base para el vuelo en aviones, y es un producto de la velocidad del avión. La velocidad del avión es muy importante para el piloto, ya que afecta a la sustentación y resistencia las fuerzas del avión. El piloto utiliza la (velocidad) para volar a un mínimo angulo de planeo, en resistencia maxima, y por un número de otras maniobras de vuelo. Velocidad del aire es la velocidad del avión con respecto a la masa de aire a través del cual estavolando.

PRESIÓN DE DISTRIBUCIÓN
De los experimentos realizados en modelos de túnel de viento y en los aviones de tamaño completo, se ha determinado que como el aire fluye a lo largo de la superficie de un ala en diferentes angulos de ataque, hay regiones a lo largo de la superficie donde la presión es negativa, o menor atmosférica, y las regiones donde la presión es positiva, o mayor que la atmosférica. Esta presión negativa en la superficie superior crea una relativamente mayor fuerza en el ala que se debe a la presión positiva que resulta desde el aire golpeando en la superficie inferior del ala. Figura 2-8 muestra la presión distribución a lo largo de una superficie de sustentación en tres angulos diferentes de ataque. En general, a los altos angulos de ataque de la centro de presión se mueve hacia adelante, mientras que a bajos angulos de ataque el centro de presión se mueve hacia atras. En el diseño de las estructuras de las alas, este centro de presión de viaje es muy importante, ya que afecta a la posición de la airloads impuestas a la estructura del angulo de ataque del ala baja
y las condiciones de alto angulo de ataque. Equilibrio aerodinamico del avión y controlabilidad se rigen por los cambios en el centro de la presión. El centro de presión se determina a través del calculo y las pruebas de túnel de viento variando la superficie desustentación de angulo de ataque a través de funcionamiento normal de los extremos. A medida que el angulo de ataque se cambia, también lo son las diversas características de la presión de distribución.
El punto de aplicación de este vector de la fuerza es llamado el 'centro de presión' (CP). Para cualquier propuesta del angulo de ataque, el centro de presión es el punto de donde la fuerza resultante cruza la línea de acorde. Este punto se expresa como un porcentaje de la cuerda de la
superficie de sustentación. Un centro de presión en un 30 por ciento de un 60 - acorde pulgadas sería de 18 pulgadas detras del ala de vanguardia. Parecería entonces que si el diseñador pondría el ala de modo que el equilibrio de su centro de presión es en el centro de gravedad del avión. La dificultad surge, sin embargo, que la ubicación del centro de presión, cambios en el angulo de la superficie de sustentación de ataque.
[Figura 2-10]
En el rango normal de la aeronave de las actitudes de vuelo, si el angulo de ataque es mayor, el centro de la presión se mueve hacia adelante, y si disminuye, se mueve hacia atras. Desde el centro de gravedad se ha fijado en un punto, es evidente que a medida que el angulo de ataque
aumenta, el centro de sustentación (CL) se mueve por delante de la centro de gravedad, la creación de una fuerza que tiende a elevar el morro delavión o tiende a aumentar la angulo de ataque aún mas. Por otro lado, si el angulo de ataque se reduce, el centro de sustentación (CL
se mueve hacia atras y tiende a disminuir el angulo en una mayor cantidad. Se ve pues, que la superficie de sustentación ordinaria inherentemente inestable, y que un dispositivo auxiliar
tales como la superficie horizontal de la cola, se debe agregar a hacer el balance del avión longitudinalmente.
El saldo de un avión en vuelo depende, por lo tanto, en la posición relativa del centro de gravedad (CG) y el centro de presión (CP) de la superficie de sustentación.
La experiencia ha demostrado que un avión con el centro de la gravedad en las proximidades del 20 por ciento del ala se puede hacer para el equilibrio y la marcha satisfactoriamente.
El ala cónica presenta una variedad de acordes en toda la envergadura del ala. Se convierte en
necesario entonces, para especificar algunos acordes sobre los que el punto de equilibrio se puede expresar. Este acorde, conocida como la cuerda media aerodinamica (MAC),
Por lo general se define como el acorde de un ala cilíndrica imaginaria, que tendría el mismo centro
de las características de la presión como la del ala de
un avión de carga y la distribución del peso también afectan el centro de gravedad y causa mas fuerzas, que a su vez afectan el equilibrio del avión.