Militares de Estados Unidos designaciones de
motores aéreos
Los Estados Unidos de motores militares aero
designación sistema fue introducido en 1926, originalmente para
motores de pistón que se amplió en el 1947 para incluir un
sistema separado para motores de turbina y cohete.
Motores de pistón
La designación de un motor de pistón tiene tres elementos
separados, un prefijo de tipo, un número representating el
desplazamiento del
motor y el número de modelo.
Tipo de Prefijo
El prefijo de tipo se basa en la disposición del motor:
H
Dos hileras en línea
L
En línea
O
Opuesto
R
Radial
V
Vee
W
W del motor
X
X motor
Algunos motores de pronto tenía la letra del tipo prefijado por una
carta de modificación
G - esta orientado
I - invertida
S - sobrealimentados
Desplazamiento
Un número relacionado con el desplazamiento del motor dentro de los 5
centímetros cúbicos.
Modelo Sufijo
Las cartas fueron utilizadas entre 1926 y 1933 luego sufijos fueron los
números con número impar para el ejército y los motores de
la Fuerza Aérea mas tarde e incluso los números de los
motores de la Marina. Después de 1943 las letras AN se incluye para
indicar que el motor se reunió tanto del Ejército / Fuerza
Aérea y los requisitos de la Marina. Algunos
motores con inyección de agua motores tenían la W añade el
sufijo.
Por ejemplo, el es Curtiss V-1150-1 un motor V-tipo con una cilindrada de 1.150
centímetros cúbicos y es un modelo de ejército.
Los motores de turbina
Ladesignación de un motor de turbina consta de cuatro elementos por
separado en el formato SAT-MM-NN , donde T es la letra del
tipo, SS es el número de secuencia, MM es la
designación del fabricante (uno o dos caracteres), y NN es el
número de modelo:
Tipo de letra
J
Motor de reacción
T
Turbohélice
TF o F
Turbofan
El X prefijos para experimentación y Y para la prueba de servicio se
utilizan.
Número de secuencia
Cada tipo tiene su propia secuencia que comenzó a las 30.
Denominación del fabricante
El número de modelo
Los números impares de la Fuerza Aérea de Estados Unidos e
incluso números de la Marina de los Estados Unidos
Por ejemplo, el J79-GE-10 es un turborreactor construido por General Electric y
es un modelo de la Armada.
motores de los cohetes
Tienen un sistema similar a los motores de turbina pero se usan tres tipos
basicos:
LR
De combustible líquido
PS
Pulsorreactor
RJ
Estatorreactor
DETALLE DE LAS PARTES
PRINCIPALES.
ESTRUCTURA:
Ha de ser lo suficientemente rígida como
para soportar las fuertes cargas aplicadas sobre los cojinetes del cigüeñal
y sobre las demas partes internas.
Dentro de la estructura, podemos diferenciar tres partes, la culata, el bloque
y el conjunto del
cigüeñal.
LA CULATA:
En ella estan dispuestas las valvulas, el mecanismo que determina
su apertura y los muelles que las cierran. También se encuentran en la
culata los conductos de admisión y escape y, por regla general, las
camaras de combustión.
EL BLOQUE:
Es la partemas voluminosa del motor;
posee unos alojamientos cilíndricos para los pistones, conductos para la
circulación del agua de
refrigeración y otros para el aceite de lubricación, así como alojamientos para
los taqués, en el caso de que el motor disponga de ellos.
CONJUNTO DEL
CIGÜEÑAL:
Los pistones, que se mueven alternativamente en el interior de los cilindros,
estan unidos al cigüeñal por las bielas. El
cigüeñal se apoya en unos cojinetes situados en la parte inferior del bloque. En uno de
sus extremos se halla el volante de inercia, que presta uniformidad a los
impulsos motores de cada cilindro.
CONVERSIÓN DEL CALOR EN ENERGIA MOTRIZ
COMBUSTIÓN DEL CARBURANTE:
La energía calorífica producida por la combustión de la
mezcla se transforma en fuerza motriz por la acción de los pistones,
bielas y cigüeñal del
motor.
Cuanto mas rica sea la mezcla de gasolina y aire que penetre en el
cilindro, y cuanto mas se comprima en éste, mayor sera la
potencia especifica del
motor. El grado de compresión, o relación de compresión,
es la relación que existe entre el volumen de mezcla en el cilindro
antes y después de la compresión. Los coches de tipo medio tienen
una relación de compresión aproximada de 9:1, lo que significa
que la mezcla se comprime en el cilindro hasta ocupar una novena parte de su
volumen original.
Cuando la chispa de la bujía inflama a la mezcla comprimida, ésta
debera arder rapida pero progresiva y uniformemente sobre la
cabeza del
pistón; no se debe producirexplosión.
Si la relación de compresión es demasiado elevada para el tipo de
gasolina empleado, la combustión, no sera progresiva; la parte de
la mezcla que se encuentre alejada de los electrodos de la bujía se
inflamara con violencia o detonara. Cuando esto ocurre, se dice que el
motor “pica”.
Ademas de la pérdida de potencia, la detonación puede
provocar un sobrecalentamiento que, si persistiera, originaria averías
en el motor.
Las pérdidas de eficacia o los sobrecalentamientos también pueden
deberse al fenómeno de autoencendido (inflamación de la mezcla
antes de saltar la chispa de la bujía) . Esto puede suceder cuando se
utilizan bujías defectuosas o inadecuadas, o puede ser producido
también por depósitos de carbonilla almacenada en la
camara de combustión y que se mantienen continuamente
incandescentes. La ignición prematura y el “ picado” de
bielas pueden causar averías y reducir la potencia del motor.
En la mayor parte de los motores, el ciclo de funcionamiento es el de 4
tiempos, denominado también ciclo de Otto. En este sistema, la
producción de energía tiene lugar solamente en uno de los cuatro
tiempos del
ciclo.
Mientras el cigüeñal describe una vuelta completa, el pistón
desciende (tiempo de admisión) y vuelve a subir (tiempo de
compresión). Durante la siguiente vuelta del cigüeñal, el pistón
es impulsado hacia abajo (tiempo de explosión); sube de nuevo (tiempo de
escape) y se expulsan los gases quemados.
Como quiera que las valvulas de admisión y escape solamentepueden
estar abiertas en una vez en cada ciclo, el arbol de levas que las
acciona gira a la mitad de revoluciones del cigüeñal, que describe
dos vueltas a lo largo del ciclo completo. Algunos coches (muy pocos)
estan equipados con motores de dos tiempos, en los que se produce una
explosión en cada vuelta del
cigüeñal.
EL CRUCE DE VALVULAS:
Podríamos suponer que las valvulas se abren o cierran en el
momento en que el pistón se encuentra en los extremos de su recorrido;
pero en la practica existe un desfase, es decir, un adelanto o un
retraso en su apertura. La valvula de escape se abre antes de que el
pistón alcance la parte mas baja de su recorrido y se cierra después
de que éste alcance la parte superior de su recorrido y se cierra
después de que éste alcance la inferior.
Durante este desfase, ambas valvulas estan abiertas al mismo
tiempo, y el impulso de los gases que entran y salen del cilindro sirve para
llenarlo con la mezcla y para eliminar los gases.
ORDEN DE ENCENDIDO DE LOS
CILINDROS:
Los contrapesos del
cigüeñal estan dispuestos de modo que lo equilibran
perfectamente y aseguran que el encendido de cada cilindro produzca su efecto
de una forma regular. En un motor de cuatro cilindros cuyo orden de encendido
fuera 1, 2, 3, 4, el cigüeñal y los soportes del motor estarían sometidos a
considerables esfuerzos y vibraciones. Estos se reducen al mínimo
estableciendo el orden de encendido 1, 2, 4, 3, ó 1, 3, 4, 2.
PISTON Y BIELA
LA FUERZA MOTRIZ:
Al producirse laexplosión de la mezcla de gasolina y aire en las
camaras de combustión, los pistones, impulsados por la
expansión de los gases, proporcionan la fuerza motriz del motor.
En un coche de tipo medio, cuando el motor esta funcionando a su régimen
maximo cada pistón puede llegar a efectuar hasta cien recorridos
por segundo. Debido a esta rapida sucesión de movimientos, los
pistones han de ser resistentes, aunque de poco peso. En la mayoría de
los coches modernos, estan fabricados de una aleación de
aluminio.
El calor generado por la combustión del carburante dilata los pistones y los
cilindros; estos últimos son de hierro fundido.
Los segmentos del pistón cierran casi
herméticamente el espacio que existe entre el pistón y la pared del cilindro. Los
segmentos de compresión, que suelen ser dos, impiden que los gases pasen
del cilindro al carter, y el segmento rascador de aceite retira el
exceso de aceite lubricante de la pared del cilindro y lo devuelve al
carter.
La fuerza se transmite desde los pistones al cigüeñal, que, con las
bielas, la convierte en movimiento rotatorio. Las bielas suelen ser de acero
forjado.
El extremo superior de la biela, llamado pie de biela, se une al pistón
por medio del
bulón de biela, que le permite a ésta pivotar lateralmente
durante el movimiento alternativo de subida y bajada que realiza unida al
pistón. El bulón de biela suele ser hueco para pesar menos, y con
frecuencia se fija al pistón por medio de dos aros elasticos
llamados frenillos.El extremo inferior de la biela, llamado cabeza de biela,
abraza al cigüeñal y describe con él una trayectoria
circular, mientras que el pie de biela sigue el movimiento alternativo de
bajada y subida del
pistón.
La cabeza de biela esta seccionada en sentido horizontal u oblicuo. La
sección oblicua permite reducir la anchura de la biela en su punto
mas ancho y aumentar su tamaño.
BULÓN DE BIELA:
El bulón de biela, suelto, gira libre en sus alojamientos y en el pie de
biela. Los frenillos impiden que se desplace horizontalmente y roce con las
paredes del
cilindro.
El bulón de biela, fijo, a la biela por medio de un perno o introducido
a presión, sólo puede moverse en los alojamientos del pistón.
SEGMENTOS:
Unos anillos, llamados segmentos, impiden el paso
de los gases del
cilindro al carter. Los segmentos se alojan en unos rebajes practicados
en la parte superior del
pistón. Puede ocurrir que una pequeña cantidad de gas pase el
segmento superior, pero un segundo y a veces un tercero, impiden
definitivamente su paso al carter. Otro segmento, rascador, retira el
exceso de aceite de las paredes del
cilindro.
BIELA:
El pie de biela se une al pistón por medio del
bulón, y la cabeza de la biela abraza la muñequilla del
cigüeñal.
DILATACIÓN DEL PISTÓN:
La forma de algunos pistones es ligeramente elíptica. Con el calor
(izquierda) se dilatan y adquieren forma circular. En otros tipos de pistones, como los de falda partida (derecha), la dilatación
se compensa por unas ranurasen la falda del
pistón.
CIGÜEÑAL
TRANSMISIÓN DE LA FUERZA:
El cigüeñal, transmite la fuerza del motor a la caja de cambio y, por lo
tanto, a las ruedas. Esta fundido o forjado en una sola pieza, y algunas
de sus partes estan mecanizadas con tolerancias de hasta 0,025 mm.
Los apoyos giran y descansan sobre unos cojinetes antifricción, llamados
de bancada; las muñequillas giran dentro de las cabezas de las bielas,
que las unen a los pistones; los contrapesos conectan los apoyos con las
muñequillas y su forma les permite equilibrar y suavizar el esfuerzo del
motor.
El volante de inercia es un disco pesado y cuidadosamente equilibrado, fijo al
extremo del
cigüeñal correspondiente a la caja de cambio. Facilita la suavidad
de marcha del motor, pues mantiene la
uniformidad en el giro del
cigüeñal.
El brusco movimiento alternativo de bajada y subida de los pistones y la
inercia del volante producen en el
cigüeñal una torsión alternada, que se conoce con el nombre
de vibración torsional, en el extremo delantero del cigüeñal se suele colocar un
disco metalico provisto de un anillo de goma, de acción
amortiguadora.
El orden de encendido de los cilindros también influye en la uniformidad
de rotación del
cigüeñal. Si consideramos al cilindro mas próximo al
ventilador como el número uno, el orden
de encendido en un motor de cuatro cilindros suele ser 1, 3, 4, 2 ó 1,
2, 4, 3, con lo que se consigue una distribución equilibrada de los
giros del
cigüeñal.
En el tiempo de explosión,cada pistón impulsa al
cigüeñal hacia abajo, pero en los otros tres tiempos es el
cigüeñal el que impulsa hacia arriba o hacia abajo al
pistón. Las muñequillas estan dispuestas sobre el
cigüeñal de manera que los impulsos producidos por las explosiones
se distribuyen uniformemente.
LUBRICACIÓN DEL CIGÜEÑAL:
El aceite fluye por unos conductos practicados en el cigüeñal entre
los apoyos y las muñequillas.
BLOQUE
BLOQUE:
El bloque es la parte principal del
motor y suele estar fundido en una sola pieza.
En la mayor parte de los motores, el bloque es de hierro fundido, pues este
material es bastante resistente, económico y facil de mecanizar
en grandes series. Puede incrementarse la resistencia
del bloque
con una aleación de hierro colado y otros metales.
Algunos bloques son de aleación ligera, con o que pesan menos y conducen
mejor el calor, pero tienen el inconveniente de ser mas caros. Asimismo, en los
bloques de aleación ligera, la superficie de fricción con los
pistones es demasiado blanda, por lo que es preciso revestir los cilindros con
camisas de hierro colado.
Las camaras de agua, o conductos a trabes de los cuales circula el agua
que refrigera los cilindros, suelen formar parte integrante del bloque. Se comunican con las
camaras de agua de la culata a trabes de unas aberturas existentes en la
parte superior del
bloque.
Puede ocurrir que aparezcan fisuras en el bloque, debido a la presión
producida por el aumento de volumen del
agua al congelarse. A veces, elaumento de volumen del
agua puede llegar a desalojar los tapones que sellan ciertos orificios
necesarios para la fundición del
bloque, pero estos tapones nunca deben considerarse como valvulas de seguridad.
La disposición de los cilindros puede ser longitudinal ( motor de
cilindros en línea ); en dos lineas, formando angulo entre sí (
motor de cilindros en V ), o en dos lineas laterales, cada una a un lado del cigüeñal
( motor de cilindros opuestos ). La disposición en la mayoría de
los motores de cuatro a seis cilindros es lineal.
Cuando mayor sea él numero de cilindros en un motor, mas suave
sera su funcionamiento, sobre todo a pocas revoluciones. En la
mayoría de los automóviles de gran cilindrada ( 6 u 8 cilindros),
suele adoptarse la disposición en V.
Son pocos los motores que utilizan el sistema de cilindros opuestos; esto
ocurre generalmente en los coches de motor trasero, debido al limitado espacio.
CAMISAS:
Las camisas secas estan rodeadas por el metal del
bloque del
motor. Las camisas húmedas tienen mayor parte de su superficie en
contacto con el agua del
sistema de refrigeración.
JUNTA DE
CULATA:
Sirve para sellar el espacio comprendido entre el bloque y la culata y evita
fugas de gases y del
agua de refrigeración.
CULATA Y VALVULAS
CULATA:
El material que mas se suele emplear para la culata de un motor de
valvulas en cabeza es el hierro colado, aunque muchos automóviles
la montan de aluminio. El aluminio se utiliza también en numerosos
motores de granrendimiento, especialmente en coches deportivos, debido a su
menor peso y mejor conducción del
calor. Pero las culatas de guías y asientos de valvulas, y pueden
presentar dificultades en su unión con los distintos coeficientes de
dilatación de ambos materiales.
La cara inferior de la culata esta mecanizada para que asiente perfectamente en
la cara superior del
bloque. Generalmente se coloca una junta entre las dos caras, pero algunos
motores prescinden de ella gracias al perfecto ajuste de la culata con el
bloque, que impide fugas de gas, utilizando en su lugar aros de estanqueidad de
goma para evitar escapes de agua del sistema de refrigeración.
Cualquier deformación en las caras de la culata o del bloque puede producir perdidas de
compresión o de agua. Estas deformaciones pueden producirse si el motor
funciona con insuficiente cantidad de agua en el sistema de
refrigeración.
Aunque el colector de la admisión puede ser de aluminio, el de escape
tiene que ser necesariamente de un material muy resistente al calor, como el hierro colado o
el acero.
REFRIGERACIÓN DE LAS VALVULAS:
Las valvulas de admisión suelen ser mas grandes que las de
escape debido a que el flujo de gases en la admisión es mas lento que en
el escape, pues en este ultimo tiempo actúan bajo presión.
Cuando el motor, funciona a su maxima potencia, la valvula de
escape puede llegar a ponerse incandescente. El calor excedente se elimina a
trabes de la guía en que se aloja su cola.
FLUJO DE
GASES EN LA CULATA:La mezcla de gasolina y aire penetra en los cilindros por un
costado y los gases quemados salen por el opuesto, formando un flujo de gases.
En otros motores, ambos colectores estan en el mismo lado del motor, y el calor del escape contribuye a la vaporación
de la mezcla.
MECANISMO DE APERTURA
Y
CIERRE DE LAS VALVULAS
ARBOL DE LEVAS CON EMPUJADORES:
El sistema de apertura de las valvulas esta concebido de forma que abra
y cierre cada un de ellas en un momento determinado del ciclo de cuatro tiempos, y la mantenga
abierta el tiempo necesario para permitir el flujo de gases.
Para efectuar la apertura y cierre de las
valvulas se puede recurrir a diversos procedimientos. Él
mas frecuente es el que utiliza empujadores y balancines accionados por
un arbol de levas situado en el bloque. El arbol de levas es
accionado por una cadena ( o un juego de piñones ) desde el
cigüeñal y gira a la mitad de revoluciones de este.
En su rotación, cada una de las levas del arbol levanta su correspondiente
taque y empujador, haciendo bascular el balancín, que empuja la
valvula hacia abajo. La valvula se cierra por la acción de
un muelle cuando, al continuar su rotación, el arbol de levas
permite el descenso del
taque.
Para su mejor funcionamiento, las
valvulas deben cerrar perfectamente. Para
conseguir esto tiene que existir una cierta holgura, llamada juego de taques,
entre valvula cerrada y su correspondiente balancín. Esta holgura
permite la dilatación de la valvula cuando secalienta.
El juego de taques varia considerablemente según los diferentes tipos de
motores, pero es importante ajustarlos perfectamente a las tolerancias
indicadas por el fabricante.
Como el sistema de encendido debe originar una chispa en cada bujía y en
el momento preciso, de acuerdo con el mecanismo de apertura y cierre de las
valvulas, el distribuidor, encargado de suministrar la corriente a las
bujías, suele ser accionado por el arbol de levas o por el
cigüeñal, a trabes de un piñón.
El arbol de levas se apoya en el arbol de modo que quede
asegurado el orden de encendido. El contorno y disposición de las levas
influyen decisivamente en la potencia del motor y en su consumo de gasolina.
ARBOL DE LEVAS:
Este eje suele ser de acero forjado o hierro fundido, y esta mecanizado y
endurecido para que ofrezca la maxima resistencia al desgaste en el
contorno de las levas. Las levas estan dispuestas de acuerdo con el
orden de encendido.
MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DE LAS VALVULAS:
La leva actúa sobre la valvula a trabes del taque, empujador y
balancín. Al elevarse el taque y el empujador, el balancín
bascula y empuja a la valvula hacia abajo. Después, el
arbol de levas permite el descenso del taque y el empujador, con lo que
la valvula vuelve a cerrarse.
BALANCÍN:
En algunos motores es de chapa de acero estampada y pivote sobre una rotula.
ARBOL DE LEVAS SIMPLE
Y
DOBLE EN CULATAS
ARBOL DE LEVAS SIMPLE Y DOBLE EN CULATA:
Debido a que el mecanismo de apertura y cierre de lasvalvulas realiza un
movimiento alternativo, los diseñadores tratan de reducir su peso para
obtener elevado régimen de revoluciones del motor. Para conseguir esto
se utilizan uno o dos arboles de levas en culata. La acción de
estos arboles de levas sobre las valvulas es mas directo,
ya que interviene un menor numero de piezas que si el arbol de levas
estuviera en el bloque.
Una forma muy sencilla de transmitir el movimiento desde el
cigüeñal a un arbol de levas en culata consiste en el empleo
de una cadena. Pero sin un tensor adecuado, una cadena larga tendería a
latiguear. El tipo de tensor utilizado en la mayor parte de las cadenas de
transmisión es una pieza de acero pulida y ligeramente combada o
recubierta por una lamina de goma. Un muelle oprime esta pieza contra la
cadena.
Otro tipo consiste en un taco de caucho sintético, pegado a un
pistón pequeño, empujado por un muelle y accionado por la
presión del aceite.
Un tercer tipo esta formado por un brazo, en cuyo extremo se encuentra un
piñón libre, que engrana con la cadena y que esta oprimido contra
la misma por un muelle.
Algunos coches de competición utilizan piñones que engranan en el
cigüeñal y en el arbol de levas, pero este sistema tiende a
producir demasiados ruidos.
Uno de los sistemas de transmisión mas recientes utiliza una
correa dentada de caucho, dispuesta en la parte exterior del bloque. Estas
correas no necesitan lubricación y estan fabricadas con caucho
resistente al aceite, moldeado sobre unaarmadura inextensible. Para evitar que
patinen los dientes de la correa, estos engranan en el dentado de las poleas
situadas en el cigüeñal y en el arbol de levas.
En algunos motores, el arbol de levas en culata acciona las
valvulas a trabes de un balancín, pero en la actualidad se
tienden a suprimir los balancines y a colocar las valvulas directamente
bajo las levas.
Para evitar el desgaste que produciría el rozamiento del arbol
sobre las valvulas se utiliza un taque invertido entre la leva y la cola
de valvula. Este se desliza a lo largo de una guía y es lo
suficientemente grande como para alojar el conjunto valvula-muelle.
Algunos diseños de arbol de levas en culata incluyen taques
hidraulicos con ajuste automatico y sin posibilidad de que
aparezcan ruidos de taques.
El taque hidraulico se compone de dos partes, una de las cuales se
desliza dentro de la otra. El aceite, que actúa bajo presión,
separa ambas partes, con lo que se anula el juego cuando el motor esta en
marcha.
TAQUES:
Para proteger la valvula contra el desgaste que produciría la
leva, se coloca entre ambas un taque. El juego se ajusta por medio de arandelas
de reglaje.
CORREA DE DISTRIBUCIÓN:
En algunos motores se utiliza una correa dentada en lugar de una cadena para
accionar el arbol de levas. Los dientes de su parte interior
estan diseñados para que engranen en el dentado de las poleas del
arbol de levas y del cigüeñal.
ARBOL DE LEVAS EN CULATA:
El accionamiento por cadena del arbol de levas desde
elcigüeñal puede sé directo o por medio de dos cadenas a
trabes de piñones intermediarios. Las valvulas son accionadas
directamente por levas y taques o por levas y balancines.
ESTRUCTURA BASICA
Motor aeronautico
Un motor aeronautico o motor de aviación es
aquel que se utiliza para
la propulsión de aeronaves mediante la
generación de una fuerza deempuje.
Existen distintos tipos
de motores de aviación aunque se dividen en dos
clases basicas: motores recíprocos (o de pistón) y a
reacción (donde se incluyen las turbinas). Recientemente y gracias al
desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado
también la producción de motores eléctricos para aeronaves
que funcionen con energía solar.
Evolución
Gracias al Ciclo Otto se inventó el motor de combustión
interna, que sería aplicado a la
incipiente aeronautica de finales del siglo XIX. Estos
motores, enfriados por agua, generaban potencia por medio de una hélice.
La hélice, debido a sus dos palas alabeadas, propulsaba la masa de aire
circundante, arrastrando al aeroplano hacia adelante, produciendo el
vuelo. En 1903, los hermanos Wrightlograron realizar el sueño casi
imposible de hacer volar un artefacto mas denso que el aire.
Los motores se perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia
para luego ser montados en los primeros aviones de transporte y militares, como
los de la Primera Guerra Mundial. Entre los años 1940 y 1950 se
crearon los primeros motores a reacción a ser utilizados en losaviones
de combate en la Segunda Guerra Mundial.
De los descubrimientos en la física y la mecanica de fluidos, se
tomó el Principio de Bernoulli, teorema en el que se
fundarían las bases para la invención de los cohetes
bélicos y de los motores jet, cuyo principio se basa en leyes
físicas como el principio de acción y reacción.
Los últimos aviones de transporte comercial emplearon cuatro motores
radiales de 36 cilindros y de 3.500 caballos de fuerza; son ejemplos de ello
los Douglas DC-7 y los Constellation Lockheed1049G. Mas
tarde, vendría el gran cambio a los motores a reacción, que en un
inicio fueron motores Straight Jet, es decir, de flujo de aire directo,
(no poseían fan).
La industria del motor de aviación ha dado un gran salto
tecnológico; hoy se emplean los motores turbofan en
aviones comerciales. Para los aviones de combate se ha mejorado su
‘’performance’’, no emplean el mecanismo del turbofan
pero sí el Afterburner es un quemador posterior que aumenta el
empuje real de los motores durante una maniobra forzada.
En la aviación moderna se emplean basicamente dos tipos
de motores, los de turbofan y los de turbohélice. Si
bien, en la aeronautica también se emplean motores
con combustibles sólidos, los montados en aviones, tanto
comerciales como militares, emplean combustibles líquidos.
En los aviones de porte pequeño es usual que se utilicen motores de
combustión interna que no se basan en el principio de
las turbinas de gas sino en el movimiento
alternativode pistones.
Motores de eje
]Motores de explosión
La aviación como la conocemos comenzó gracias a la
propulsión de aeronaves mediante motores
de cilindros y pistones, también llamados motores
alternativos. A pesar de que existían otros métodos y formas de
propulsión, los motores permitieron una propulsión de trabajo
constante, operados principalmente por gasolina. Debido a la rudimentaria
tecnología de finales del Siglo XIX, puede atribuirse en parte al
desarrollo de los motores el que a comienzos del Siglo XX el vuelo
propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que usó el Flyer III de
los hermanos Wright hecho con la ayuda del mecanico Charles
Taylor, fue un gran éxito debido a su excelente relación
peso a potencia, ya que era un motor con un peso de 170 libras que
producía una potencia de unos 12 CV a 1.025 RPM.
Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una sola fila. Normalmente
tienen un número par de cilindros, pero existen casos de motores de tres
o cinco cilindros. La principal ventaja de un motor en línea es que
permite que el avión puede ser diseñado con un area
frontal reducida que ofrece menorresistencia aerodinamica. Si
el cigüeñal del motor esta ubicado encima de los
cilindros se le llama un motor en línea invertido, esta
configuración permite que la hélice sea montada en una
posición mas alta, a una mayor distancia del suelo, incluso con
un tren de aterrizaje corto. Una de las desventajas de un motor en
línea es que ofrece una escasa relación potenciaa peso,
debido a que el carter y el cigüeñal son largos y
por tanto mas pesados. Éstos pueden ser refrigerados por aire o
por líquido, pero lo mas común es que sean refrigerados
por líquido porque resulta difícil obtener un flujo de aire
suficiente para refrigerar directamente los cilindros de la parte trasera. Este
tipo de motores eran habituales en los primeros aviones, incluido
el Wright Flyer, la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con
motor. Sin embargo, las desventajas inherentes del diseño pronto se
hicieron evidentes, y el diseño en línea fue abandonado, siendo
una rareza en la aviación moderna.
]Motor rotativo
A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones estaban
siendo utilizados para fines militares por primera vez, se hizo evidente que
los motores en línea existentes eran demasiado pesados para la cantidad
de potencia que ofrecían. Los diseñadores de aviones necesitaban
un motor que fuera ligero, potente, barato, y facil de producir en
grandes cantidades. El motor rotativo cumplió esos objetivos.
Los motores rotativos —no confundir con el motor Wankel—
tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en torno
al carter como el posterior motor radial, pero con la
diferencia de que el cigüeñal esta atornillado a
la estructura del avión, y la hélice esta atornillada a la
carcasa del motor. De este modo el motor entero gira junto a la hélice,
proporcionando un montón de flujo de aire para la refrigeración,
independientemente de lavelocidad de avance de la aeronave. Algunos de estos
motores eran de dos tiempos, con una gran relación potencia a peso.
Por desgracia, los severos efectos giroscópicos de un pesado
motor rotando a altas velocidades hacían que el avión fuera
mas difícil de pilotar. Estos motores también
consumían grandes cantidades de aceite de ricino, que se propagaba
por todo el fuselaje y creaba humos repugnantes para los pilotos. Eran motores
muy poco fiables, debido a que funcionaban a maxima potencia todo el
tiempo sin que pudiera controlarse el paso de gasolina (sólo se
podían encender o apagar), sus componentes internos no estaban hechos
para resistir varias horas de uso, tendían a sobrecalentarse por encima
de 350 °C, temperatura a la cual varios componentes comienzan a
fundirse y perforarse permitiendo fugas de aceite que se inflamaba
inmediatamente, provocando el incendio del motor y de la aeronave, un hecho que
cobró muchas vidas en la Primera Guerra Mundial, época en la cual
no se contaba con paracaídas o trajes ignífugos.
Los diseñadores de motores siempre habían sido conscientes de las
muchas limitaciones del motor rotativo. Una vez los motores de estilo
estatico se hicieran mas fiables y redujeran su peso relativo,
los días del motor rotativo estaban contados.
Artículo principal: Motor en V
En este tipo de motores los cilindros estan dispuestos en dos bancadas,
inclinadas con una diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma
de V. La gran mayoría de motores en Vson enfriados con agua. Estos
ofrece una relación potencia a peso mayor que un motor en línea,
mientras que siguen manteniendo una area frontal reducida. Quizas
el mas famoso ejemplo de este tipo de motores sea el
legendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 60º de 27
litros usado, entre otros, en los cazas britanicos Supermarine
Spitfire y Hawker Hurricane, que jugaron un importante papel en
la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso bombardero también
britanico Avro Lancaster. La Serie DB 600 de
Daimler-Benz también es un buen ejemplo de motores V12, en este
caso que equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial.
Motor radial
El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de motores
tienen una o mas filas de cilindros distribuidos circularmente en torno
al carter. Cada fila tiene un número impar de cilindros para
que el motor tenga un buen funcionamiento. De cuatro tiempos y refrigerados por
aire, los motores radiales sólo tienen una muñequilla en el
cigueñal por cada fila de cilindros y por tanto un carter
relativamente pequeño, ofreciendo una buena relación potencia
a peso. Debido a que la disposición de los cilindros expone muy bien las
superficies de irradiación de calor del motor al aire y tiende a
cancelar las fuerzas recíprocas, los radiales suelen enfriar de forma
uniforme y funcionar correctamente.
El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos peso,
mayor confiabilidad que los motores rotativos y adiferencia de estos
tenían un bloque fijo; tienen menor complejidad del conjunto en
comparación a los motores en línea o en V ya que no necesitan del
sistema de refrigeración por líquido y sus componentes.
En los aviones militares, la gran area frontal que caracteriza a este
tipo de motores actúa como una capa extra de blindaje para el piloto.
Sin embargo, esa gran area plana frontal también hace que el
avión tenga un perfil aerodinamico ineficiente. Otro
inconveniente es que los cilindros inferiores, que estan debajo del
carter, pueden llenarse de aceite cuando el motor esta parado
durante un largo periodo, y si el aceite no el retirado de los cilindros antes
de arrancar el motor, se pueden producir graves daños en los componentes
por bloqueo hidrostatico.
Estos motores se produjeron hasta comienzos de la década de 1960, cuando
fueron desplazados definitivamente por otro tipo de motores.
]Motor de cilindros en oposición
Un motor en oposición tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los
lados del carter una en contraposición de la otra. Puede ser
refrigerado por aire o por líquido, pero las refrigeradas por aire son
las predominantes. Este tipo de motor es montado con el carter en
posición horizontal en aeroplanos, pero puede ser montado con el
carter en vertical en helicópteros. Debido a la
disposición de los cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a
cancelarse, resultando en un buen funcionamiento del motor. A diferencia
del motor radial, no padece ningún problemade bloqueo
hidrostatico.
Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de
cuatro o seis cilindros opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores
mas comúnmente usados en pequeñas aeronaves
de aviación general que requieren una potencia no superior a
400 HP (300 kW) por motor. Las aeronaves que necesitan una
potencia superior en cada motor tienden a ser propulsados por motores de
turbina.
]Diferencias entre motores con cilindros en oposición
Tanto los motores horizontalmente opuestos, como el
sistema Boxer y la V con apertura de 180º, son tres
sistemas distintos de motores con cilindros en oposición.
Ocasionalmente se confunde el término motores con cilindros en
oposición con una de sus variantes, el motor
de disposición Boxer usado principalmente en
automóviles Porsche.
En la disposición Boxer, los pistones que estan
enfrentandose (dos o tres bancadas de cilindros con pares que se oponen
en torno al cigüeñal) se acercan y se alejan del
cigüeñal al mismo tiempo que su opuesto, ya que las bielas
comparten un mismo muñón perpendicular.
Otra forma de motor con cilindros en oposición es la V de
180º, en la cual los cilindros confrontados comparten la misma
posición en el muñón del cigüeñal (como ocurre
con los motores en V de 45, 60, 75 o 90º de apertura) y la
configuración del orden de encendido se distribuye entre las distintas
bancadas. Así en una bancada de cilindros que se oponen, mientras un
piston se acerca al cigüeñal el otro se aleja.
En los motorescon cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan
comúnmente en aviación), el orden de encendido se ha distribuido
de forma tal que los pistones en oposición no comparten la misma
posición en el cigüeñal y todos estan a destiempo: en
el motor Boxer los pistones se alejan y acercan al tiempo del
cigüeñal, y en la V de 180º los pistones confrontados se
alejan a medida que el otro se acerca al cigüeñal.
Motores de turbina
Este tipo de motores usan una turbina de gas para mover el eje
propulsor.
Turbohélice
Mientras que los cazas militares requieren velocidades muy altas, esto no es un
requisito en muchos de los aviones civiles. Con todo, los diseñadores de
aeronaves civiles querían beneficiarse de la alta potencia y bajo
mantenimiento que ofrece un motor de turbina de gas. Así nació
la idea de acoplar un motor de turbina a una hélice tradicional. Estos
motores no basan su ciclo operativo en la producción
del empuje directamente del chorro de gases que circula a
través de la turbina, sino que la potencia que producen se emplea en su
totalidad para mover la hélice, y es esta la genera el empuje para
propulsar la aeronave. Debido a que el óptimo funcionamiento de las
turbinas de gas se produce a altas velocidades de giro —superiores a
10.000 RPM—, los turbohélice disponen de una caja de
engranajes para reducir la velocidad del eje y que las puntas de la
hélice no alcancen velocidades supersónicas. A menudo la turbina
que mueve la hélice esta separada del resto decomponentes
rotativos para que sean libres de girar a su óptima velocidad propia (se
conocen como motores de turbina libre). Los turbohélice son muy
eficientes cuando operan dentro del rango de velocidades de crucero para las
que fueron diseñados, que en general va desde los 320 a los 640 km/h. Al
igual que en la mayoría de motores recíprocos, los motores
cuentan con controles que mantienen fija la velocidad de la hélice y
regulan el paso de sus palas (hélice de velocidad constante y paso
variable). La potencia de los motores turbohélice, al igual que los
turboeje, se mide por su potencia en eje,
en inglés: shaft horsepower (SHP), normalmente
en caballos de potencia o kilowatios.
Turboeje
Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que entrega su
potencia a través de un eje. Estos motores son utilizados principalmente
en helicópteros y en unidades de energía auxiliar.
El turboeje es muy similar al turbohélice, con una diferencia clave: en
el turbohélice la hélice es soportada directamente por el motor,
y el motor esta atornillado a la estructura de la aeronave; en un
turboeje el motor no tiene que ofrecer un soporte físico directo a
los rotores del helicóptero, ya que el rotor esta conectado
a una transmisión fijada a la estructura y el turboeje simplemente
transmite la potencia mediante un eje de transmisión. Algunos ven
esta distinción poco relevante, de hecho, en algunos casos las
compañías fabricantes de motores producen turbohélices y
turboejes basados en el mismo diseño.Motores de reacción
Artículo principal: Motor de reacción
El componente fundamental de este tipo de motores es la tobera de
escape. Esta es la parte que crea el empuje mediante un chorro de
gas. El flujo de aire caliente del motor es acelerado al salir de la tobera,
creando el empuje que junto con las presiones que actúan dentro del
motor empujan la aeronave hacia adelante.
Los motores de reacción mas habituales son el turborreactor,
el turbofan y el cohete. Aunque también se
emplearon de forma menos habitual otro tipo de motores de reacción como
elpulsorreactor (desarrollado en Alemania durante
la Segunda Guerra Mundial para impulsar las bombas guiadas V1),
el estatorreactor (ramjet), el estatorreactor de
combustión supersónica(scramjet) o el motor de
detonación por pulsos.
El funcionamiento de estos motores es relativamente mas simple que el de
los motores recíprocos, sin embargo las técnicas de
fabricación, componentes y materiales son mucho mas complejos ya
que estan expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de
operación muy diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, y velocidad
interna de los mecanismos.
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR RECIPROCO:
EL SISTEMA DE ENCENDIDO
En los motores alternativos de combustión interna ciclo Otto el sistema
de encendido tiene por función entregar una corriente de alta
tensión para que, por intermedio de una bujia, en el momento
oportuno se produzca un arco voltaico entre los electrodos de esta iniciando de
esa forma lacombustión de la mezcla dentro de los cilindros del motor.
Pero para comprender integramente esta definición es preciso definir
formas que es una corriente eléctrico y por tal razón hay que
seguir el siguiente razonamiento. La materia en general esta
compuesta por atomos ordenados en forma di-símiles, algunas veces
formando cristales, otras formando moléculas pero estrictamente el
atomo estara formado por tres elementos fundamentales;
protón, neutrón y electrón.
ale decir que conformando el 'núcleo' se encuentran el
protón y el neutrón (combinación de un protón y un
electrón) y en una órbita girando alrededor del
'núcleo' se encuentra el electrón.
Todos hemos comprobado las diferentes características de los diversos
elementos puros de la naturaleza ( oxigeno, carbono, hierro, cobre, plata, oro,
mercurio, etc. ) y no podríamos facilmente dar una
explicación de esas diferencias con observar solamente el material, pues
bien, la diferencia entre uno y otro material radica en la cantidad de
protones, neutrones y electrones con que cuenta el material respecto de otro
elemento. Siempre que se trate de atomos del mismo elemento puro
habra tantos protones, como electrones y neutrones.
Por ejemplo el oxigeno tiene ocho protones, ocho electrones y ocho neutrones,
el carbono tiene seis protones, seis neutrones y seis electrones y cualquier
elemento de la naturaleza que posea dicha cifra de electrones, protones y neutrones
es indudablemente carbono y así con todos los materialesse repite lo
explicado.
Queda claro entonces que la cantidad de electrones que giran alrededor del
núcleo no es siempre la misma sino por el contrario difiere con cada
material. Tampoco todos los electrones giran en la misma órbita Su
trayectoria puede estar descripta en una, dos, tres, cuatro, etc.
órbitas diferentes las que se denominan capa K, L, M, N etc.
En la primera de estas capas (K), pueden girar no mas de 2 electrones,
en la segunda (L) pueden girar no mas de 8 electrones, en la tercera 18
y en la cuarta 32 etc. siempre respondiendo a la ecuación. 2 n2 siendo n
el numero de capa a considerar. Pero no es necesario que la ultima capa se
encuentre completa en cuanto hace a los electrones que puede alojar, es mas,
simplemente puede tener solamente un electrón en su órbita
mas alejada del núcleo y son precisamente ese tipo de materiales
los que seran conductores de electricidad. Así que los
conductores mas efectivos como ser el de cobre, la plata, el oro y el
platino cumplen con dicha condición es decir, poseen solamente un
electrón en su órbita mas alejada del núcleo.
Todos los elementos de la naturaleza tratan de tener la ultima órbita
completa y como a estos materiales les haría falta muchos electrones
para completarla les es mas facil desprenderse del
electrón de la ultima órbita que se considera muy inestable.
Supongamos que pudiéramos tener un atomo aislado, solo en la
naturaleza. Si al mismo le acercaramos una placa cargada positivamente
observaríamos quee electrón de la ultima órbita es
atraído por la carga positiva dejando el atomo sin un
electrón.
A GENERACION DE CORRIENTE ELECTRICA IMANES NATURALES Y PERMANENTES
El mas grande de los imanes naturales conocido por el hombre desde la
antigüedad ha sido el propio globo terraqueo. Este fenómeno
hacía orientar las brújulas de sus barcos las que indicaban
infaliblemente el norte geografico en cualquier posición del
barco sobre las aguas de la tierra. Ese fenómeno se producía pues
una pequeña aguja magnetizada se orientaba hacia el sur magnético
(Norte geografico).
Los imanes poseen una propiedad fundamental que es el magnetismo, es decir, la
capacidad de atraer a metales ferrosos y atraer o repelera otros imanes.
El iman invariablemente esta formado por hierro (iman permanente)
o compuestos químicos del hierro (iman natural).
LINEAS DE FUERZA
Aunque la naturaleza de esa fuerza de atracción o repulsión aun
se desconoce se puede verificar facilmente la formación de
líneas de fuerza alrededor del iman y ademas se
verifica que esas líneas circulan desde el polo norte del
iman hacia el polo sur del mismo por el exterior ya sea a través
del aire, vacío, o cualquier otro material no ferroso y circulan
desde el sur hacia el norte por el interior del iman.
GENERACION DE LA CORRIENTE
Las líneas de fuerza no solamente poseen la capacidad de atraer o repeler
metales ferroso o imanes sino que también pueden participar en la
generación de la corriente.
Efectivamente si a travésde un campo magnético desplazamos un
conductor eléctrico de metal no ferroso, de modo que este corte
líneas de fuerza se verificara conectando un instrumento
entré sus extremos que se manifiesta a través del conductor una
circulación de corriente eléctrica.
El encendido
Para que empiece la combustión, el combustible y el aire deben ser
calentados por aportación de energía exterior hasta la
temperatura de ignición. Cuando se llega a ella, empieza la
combustión visible y sigue acelerandose por si misma sin
aportación de nueva energía exterior hasta que, según las
circunstancias, termina de un modo mas o menos completo.
En el encendido en el motor debemos distinguir dos casos:
El encendido provocado, en el cual la energía exterior se
aporta a la mezcla ya preparada por medio de una chispa eléctrica o por
el calor de las paredes del recipiente. Este calor así cedido enciende
las capas de la mezcla mas próximas y la reacción se
propaga de esta manera a partir del lugar del encendido.
El encendido espontaneo, en el cual al principio solamente uno
de los cuerpos que reaccionan, el aire (oxígeno), se calienta por
aportación de energía hasta una temperatura superior al punto de
ignición. Entonces, el combustible se introduce en este aire, se
calienta en su seno y se enciende sin mas aportación de calor
exterior. En el motor, el calentamiento del aire se consigue por la
compresión. En los instrumentos de laboratorio, para ensayar el modo de
encenderse los combustibles secalientan casi siempre el aire o el
oxígeno de un modo indirecto.
En las diferentes clases de motores el encendido se realiza según los
esquemas que siguen:
Encendido provocado:
1. Por la chispa eléctrica Motores Otto, motores Hesselman.
2. Por una pieza incandescente Motores de culata incandescente.
Encendido espontaneo: Motores Diesel, motores de polvo de carbón
Desde que salta la chispa en el encendido provocado hasta que una cantidad
considerable de mezcla es presa de la combustión, lo cual es apreciable
en el diagrama por el comienzo de la elevación de la presión,
transcurre cierto período de tiempo, que se designa con el nombre de
retraso del encendido.
El encendido sufre la influencia de muchos factores. En los motores Otto, la
facilidad del encendido depende sobre todo de la riqueza de la mezcla. La
proporción del combustible en la mezcla debe estar comprendida
entre dos límites, superior e inferior, para que la mezcla pueda
encenderse.
Los números comparativos para los límites del encendido en una
bomba de 2 112 litros estan reunidos en la tabla 3.
En el motor Diesel con encendido espontaneo sólo se calienta
primero el aire por la compresión. El combustible finamente
pulverizado, inyectado en el aire, necesita cierto tiempo, para su
vaporización parcia la temperatura de ignición que se d~
Para el proceso del encendido en el motor Diesel, tiene gran importancia la
temperatura de autoencendido del combustible, puesto que da una cierta medida
para el grado decompresión y para el valor del retraso.
En los motores Otto es necesario evitar el encendido espontaneo, por lo
cual la compresión admisible en estos motores depende de la temperatura
de encendido espontaneo del combustible, cuando la compresión no
viene limitada ya antes de llegar a dicho encendido porque se presenta una
combustión inesperada (que es lo que se llama picado). A
menudo se designa también impropiamente como «encendido
espontaneo» en los motores Otto la inflamación provocada
por las paredes incandescentes o por partículas incandescentes de
carbón que proceden del combustible líquido. Esto da lugar a
una marcha mas rapida del motor con independencia del
encendido eléctrico, qué se verifica en el momento oportuno.
La combustión normal
En los motores Otto, la combustión se extiende con relativa
lentitud desde el lugar del encendido a toda la mezcla capaz de arder. Esta
extensión de la llama puede verificarse de una manera puramente
térmica, por transmisión del calor desde las primeras llamas a
las partículas no quemadas, en cuyo caso la reacción.
según BONE, se desarrolla a base de una aportación de
oxígeno (oxidación previa) y formación primaria de alcohol
(hidroxidación), o, según LEWIS, AUFHAUSER y RICE, a
base de una descomposición térmica seguida de una oxidación
de los componentes. Para explicar el proceso se admite el desarrollo de
reacciones en cadena, esto es, de reacciones en las cuales siempre se
renueva la formación de una parte activa(por ejemplo) del atomo
de oxígeno o de hidrógeno), que hace que prosiga la
reacción. De esta manera puede presentarse la propagación de la
reacción de tal manera que los atomos activos penetran en las
capas vecinas y dan lugar en ellas a la reacción. Estas reacciones en
cadena no elevan la energía del sistema de tal modo uniforme, como
ocurre, por ejemplo, en los procesos puramente térmicos, sino solamente
en; los lugares donde la reacción se va produciendo; en ellas tienen
mucha influencia las dimensiones y la relación volumen: superficie del
recipiente donde se desarrollan.
Las opiniones sobre si la combustión se produce en una fase
homogénea (esto es, puramente gaseosa) o heterogénea (o sea en el
límite entre la parte sólida y líquida y la gaseosa)
estan divididas y ninguna de ellas puede aceptarse como comprobada.
Como en los combustibles ligeros usados en los motores Otto, la vaporización
es en general completa y las explosiones previas o picado pueden tener lugar en
una fase puramente gaseosa, es verosímil que en este caso la
combustión se verifique en la fase gaseosa.
La llama
La llama se propaga en la combustión normal con una velocidad que
depende del estado que reina en el frente de la misma (presión,
temperatura y composición química de la mezcla) y de la
relación de la mezcla entre el combustible y el aire. Esta velocidad es
en el motor de 6 a 20 m/seg. A mitad del recorrido llega al maximo,
y al final del mismo vuelve a reducirse. Los valores que alcanzason mucho
mayores que en una mezcla tranquila que arde en una bomba, porque el movimiento
violento de los gases (remolinos) tiene en el motor una extraordinaria
influencia. Al mismo tiempo que la presión y la temperatura de la mezcla
que se encuentra inmediatamente delante del frente de la llama, tiene gran
importancia su composición química en el mismo lugar; esta
composición depende de la oxidación previa que tiene lugar antes
del propio encendido.
Particularmente en el motor Diesel, la oxidación previa que
tiene lugar durante el retraso del encendido. reviste gran importancia, puesto
que la llama que allí se produce es mas bien consecuencia de una
activación térmica que de reacciones en cadena, y, por lo tanto,
carece de influencia para la activación química y para el tiempo
que dura la combustión completa.
La marcha real de la combustión no es todavía bien conocida,
probablemente se superponen diversas reacciones individuales y predominan unas
u otras según las circunstancias.
La combustión con picado
El proceso del picado consiste, lo mismo en los motores Otto que en los motores
Diesel, en una combustión extrarrapida de los componentes de la
mezcla, debido a la cual la presión en el cilindro aumenta muy
rapidamente, produciendo en el mecanismo y en las paredes del cilindro
un ruido de golpe, del cual procede la denominación
de picado que se da a este fenómeno.
En el motor Otto, el picado se presenta, después de la combustión
normal de una parte de la mezcla, en elresto de la misma que no ha ardido
todavía, cuando se dan las condiciones propicias para una
propagación rapida de la combustión o del autoencendido
En el motor Diesel, el picado es producido por la inflamación
súbita del combustible inyectado, que tiene lugar después de un
largo retraso del encendido (abarcando entonces una gran cantidad de mezcla
como en un retraso corto).
Según lo cual, en el motor Otto lo que produce el picado es una
velocidad de reacción del. combustible demasiado elevada. Por el
contrario, en el motor Diesel el picado procede de una velocidad de encendido
demasiado Pequeña; esto es, de un retraso excesivo del encendido.
Las condiciones son, pues, opuestas en los dos tipos de motores.
En los motores de carburador, la velocidad de propagación de la llama,
que normalmente es de 6 a 20 m/seg., se eleva en el picado hasta valores muy
superiores, que con alguna excepción son de 300 a 500 m/seg. La
velocidad en el caso de una detonación real es de unos 2000 m/seg., pero
verosímilmente en el picado no se alcanza.
Para explicar la combustión con picado en el motor Otto, es
muy apropiada la suposición de las reacciones en cadena, porque explica
sin dificultad la influencia que tienen las adiciones en la combustión.
Porque si se imagina una reacción que transcurre por la formación
sucesiva de un componente que. la activa (por ejemplo, H2 o bien O simples), es
claro que se acelerara por adición de este mismo elemento o
de tina materia que lo proporcione, oque se retardara por la aportación
de una materia que anule estos elementos activos. De acuerdo con lo dicho
actúan los cuerpos que producen el picado acelerando la
oxidación; y por el contrarío, lo evitan los cuerpos que retrasan
la oxidación (llamadosantidetonantes).
Las reacciones en cadena se verifican con una rapidez tanto mayor cuanto
mayores son el número y la longitud de las cadenas. Mientras la
acción de los materiales que tienden al picado puede explicarse por un
aumento del número de cadenas; la acción de los materiales opuestos
se explica por la rotura de la cadena
El paso de la combustión normal sin picado a la combustión con
picado, puede suponerse que ocurre de manera que al principio el número
y longitud de las cadenas son pequeños; durante este tiempo, la
adición de un medio de evitar el picado no tiene valor alguno. Pero
prosiguiendo la combustión; el número de cadenas alimenta, y
cuando la presión, la temperatura y el estado de oxidación previa
del gas sin quemar lo hacen posible, sobreviene el picado (detonación) y
la combustión sé hace con velocidad muy diferente de la normal.
Esta parte de la combustión puede ser influida por adiciones que rompan
las cadenas, como el plomo-tetraetilo; pero su acción debe buscarse
sobre todo en la influencia de la oxidación previa de la parte no
quemada, mientras la propia combustión no sufre influencia alguna.
La importancia practica de la combustión con picado es muy
distinta según el tipo de motor. Mientras enlos motores de camión
de construcción ,sólida y con buena refrigeración la
fatiga que origina el picado no produce efectos perjudiciales, en los
motores de aviación de construcción ligera y que trabajan duro,
el picado se manifiesta pronto en el aumento de temperatura de las
bujías, émbolos y cilindros que pueden ocasionar el quemado
de las bujías, el de los émbolos y perturbaciones en las
valvulas, hasta llegar a inutilizar el motor. No se ha podido determinar
con seguridad si estas elevaciones de temperatura se presentan a consecuencia
de mayores remolinos o de una radiación mas intensa, aun cuando
parece que la causa primera es la mas importante. Por la
elevación de temperatura se altera también el aceite de engrase,
ocasionando a menudo que los aros o segmentos del émbolo queden
clavados. Menos temibles que los aumentos de temperatura son las consecuencias
perjudiciales del picado que obran mecanicamente a consecuencia de
las altas presiones de la combustión. Esta intensificación de
trabajo debida al picado, lo mismo que las rapidas alteraciones del
aceite de engrase, han sido hasta hoy poco investigadas, o por lo menos los
resultados de las mismas no han sido publicados.
HÉLICES
Una hélice es realmente una ala que rueda sobre su eje y produce una
sustentación del núcleo hacia adelante.Como los giros de la
hélice, el aire se acelera acelera a través de él, creando
un flujo de aire a altas velocidades que va hacia atras de la
hélice. Esto ocurre con el aire, como elejemplo del globo antes ,
proviciona empuje para el avión
Cómo trabaja una hélice
Cuando Newton declaró, la acción y reacción 'por el
problema de la propulsión, esto significa que un dispositivo que acelera
aire o riega en una dirección, siente una fuerza en la dirección
opuesta. Una aceleración de la hélice y las partículas
aéreas entrantes, 'tirando' ellos hacia la parte trasera del
avión, y así siente una fuerza en sí mismo, esta fuerza se
llama empuje. Mirando muestras de las hélices mas estrechamente,
que una hélice agrega una velocidad, entonces es una velocidad entrante.
El primera etapa de esta aceleración tiene lugar delante de la
hélice, y la segunda etapa detras de la hélice. Porque la
masa de aire pasa a través del tubo que debe ser constante
(conservación de masas) la velocidad aumentada lleva a una
reducción del tubo de arroyo que atraviesa el disco de la hélice
(descuidando la compresibilidad)
vista lateral del tubo del arroyo pasa a través de la hélice.
mostrando la aceleración delante y detras de la hélice. La
hélice también induce remolino en este .
Ademas de la reducción de la hélice del tubo, una
hélice también agrega un componente del remolino a él, es
salida (estela) El remolino depende de la cantidad de velocidad rotatoria del
artefacto y utiliza mas energía ya que no esta disponible ningúna
fuerza para el empujón de las hélices típicas, las helices
bien diseñadas pierden un poder en el remolino de un 1% a 50% de la
estela de la hélice. el angulodel remolino esta (entre 110 grados)
puede causar malas condiciones simétricas de flujo en las partes
traseras de las hélices. A los empenajes de los aviones.
el tubo de flujo de un turbo hélice es de bajo flujo de aire comparado
con un turbo Jet y se ven completamente diferenetes, porque la
aceleración del flujo es principalmente a través del cono de
salida y la expansión termica del aire caliente. Aquí el tubo de
empuje entra normalmente y tendra un diametro mas
pequeño que los escapes , dependiendo si esta en condiciones operativas.
El extremo final es el motor cohete. Qué no tiene ningún tubo de
empuje entrante, pero sólo crea en el motor de reacción la
descarga, extendiendo los gases creados por una reaccion quimica (quemando una
mezcla de oxigeno y combustible) la masa total contenida en el flujo de la
descarga se lleva dentro del cohete (combustible mas oxidadante)
Características aerodinamicas de las hélices
Una hélice crea una fuerza de empuje fuera del poder proporcionado. la
magnitud de esta fuerza no es constante para una hélice dada, pero
depende de la velocidad del aire entrante y la velocidad rotatoria de la
hélice misma. así la prueba de hélices normalmente cubre
un régimen ancho para operar en condiciones
las hélices que tienen el mismo, pero la escala geometrica puede ser
similar el flujo de aire y las alas, los caracterisiticas de las hélices
pueden ser descritas por dimensión menos (normalizado) los coeficientes,
mientras un flujo de aire puede sercaracterizado por la relacion entre el
angulo de ataque. coeficiente de sustentación y arrastre, una
hélice puede describirse en términos de proporción de antemano,
coeficiente de empuje, y coeficiente de poder. La eficacia que corresponde a la
proporción de I/D de una ala, puede calcularse de estos tres
coeficientes. Los coeficientes normalizados son útiles para la
comparación de hélices y diferir en ser probada bajo las
diferentes condiciones de operación .
Depende en el país donde usted vive puede haber diferentes coeficientes
en uso.
Hélices
Aunque se ha inventado por Leonardo da Vinci en el decimoquinto siglo, la
hélice del tornillo no se utilizó como un método
practico de nave y propulsión del avión hasta los
decimonoveno y vigésimo siglos, respectivamente, cuando los artefactos
de poder suficiente se volvieron utilizables. Para barcos y aviones, el
principio de propulsión de la hélice es la misma, palas girando
rapidamente desarrollando una fuerza de sustentación que tiene un
componente en la dirección del eje de rotación que suma a una
fuerza del empuje en la dirección axial. Las palas rodando causan que el
fluido se mueva para acelerar en la dirección axial, para que el fluido
que ha atravesado los movimientos de la hélice a una velocidad
mas alta que la que se acercó al vaso o al avión. Este
incrementa la velocidad adquirida del fluido propulsado igual en empuje de la
hélice.
Le tourneau Univercity
Cursos de las hélices
¿Supo usted que los hermanos Wrightconsideraron el desarrollo de la
hélice de aire impacto fue uno de sus mas grandes desafíos
?
.'Nada sobre la hélice, o el medio en el que actúa,
todavía simboliza un momento. El empuje depende en la velocidad y el
angulo a los que la pala golpea el aire y el angulo en que la
pala golpea el aire depende en la velocidad a la que la hélice
esta volviéndose, la velocidad que la maquina esta
viajando hacia adelante y la velocidad a la que el aire esta
resbalandose hacia atras. El resbalón del aire depende al
revés en el empuje ejercido por la hélice, y la cantidad de aire
que actua sobre el. Cuando cualquiera de éstos es sólo uno de los
muchos factores que deben ser considerados y deben determinarse calculando y la
designacion de las hélices . Nuestras mentes se obsesionaron así
con él que nosotros pudiéramos hacer otro trabajo asi de
pequeño'
'Durante el tiempo en que el motor se estaba construyendo nosotros
estabamos comprometidos en algunas de las discusiones de los principios
de hélices de tornillo. nosotros habíamos sido incapaces de
encontrar algo de valor en cualquiera de los trabajos a los que nosotros
teníamos acceso, para que nosotros trabajaramos fuera de una
teoría de nuestro propio asunto, y pronto descubrió, cuando
nosotros normalmente hacemos, que todas las hélices 8 1/2 pies de
diametro, basó en nuestra teoría que vuelve bien (hasta
que nosotros tenemos una oportunidad para probarlos abajo al Kitty Hawk y
buscar diferencias). no es él asombrando que todosestos secretos han
sido conservados durante tantos años sólo para que nosotros
pudiéramos descubrirlos, bien, nuestras hélices son tan
diferentes de cualquiera que se ha usado antes de que ellos que ser un mejor un
trato bueno, o un trato peor.'
Orville Wright,(tomado un Junio de 1903 letra de George Spratt)
Las estimaciones de densidad de peso de aire usadas por el wrights en 1903 de
marzo eran .075 libras del pie por el pie cúbico. Y la gravedad
esta aceleración en 32 pies por segundo cuadrado.
Los wrights habían determinado, como mostrado por pagina 12 del
Cuaderno de Wright H que una presión de una libra por segundo, o una
presión de una libra por el pie del cuadrado de disco es
aceleraría un pie cúbico de aire a razón de 426 pies por segundo
por segundo. con esta mente, ellos concluyeron que empujaron habría
tener fuerzas para un factor de 426 multiplicado por el area de disco de
hélice, segundos de pie de tiempos cuadraron y divido por un
término conocido como velocidad de totalidad que se definió como
la suma de todos y la velocidad delantera cuadrada mas cuatro veces que
el factor de 426 multiplicado por el area de disco de la hélice,
todos divididos por dos.
Calculos simples por dos hombres con educación formal
limitada'
Citas de Harry Coombs en Colina de Diablo de Muerte
Teoría general
- La hélice empujó o alzamiento
dos teorías basicos de funcionamiento de la hélice
- la teoría de velocidad adquirida
nombró así, porque iguala empujón con la proporción
decambio en velocidad adquirida de aire antes y después de atravesar el
disco ( superficie de la hélice 2 dia empieza bruscamente delante del
sostén)
Las leyes de Newton de movimiento
- tercera ley para cada acción hay un igual y reacción de masa de
un se acelera en una dirección por el sostén, entonces una fuerza
igual intenta mover el sostén en la dirección opuesta.
- La teoría de elemento de hoja
Dice que que una hélice se compone de un número infinito de
superficies conectó punta para ladear. cuando la hélice rueda,
estas superficies crean alzamiento simplemente como una ala crea alzamiento
causando un diferencial de presión entre los encorvaron y aplasta lado
del flujo
- Cinco factores de sustentación
1. fromacion de las superficies
2. angulo de ataque
3.densidad aérea
4 area de superficie
5 velocidad de la superficie
(nota: de los cinco, los tres nosotros tenemos el menor mando encima de es
forma, densidad, y area)
- la distrbucion de la médula
- las palas se tuercen para dar un angulo de la pala alto cerca del
cubo, y un angulo de la pala bajo a la punta
- la mesa debajo de auxilios explica la razón para esta torcedura o
distribución de la superficie
- la relación de estación de la hoja a velocidad - basó en
1800 RPM
- Diseñador de la hélice tuerce la pala para obtener el
angulo de la pala que dara el angulo mas eficaz de
ataque para la velocidad diseñada de cada estación de la pala
- Cerca del cubo, en el area de la zanca, el empuje no es
unapreocupación, la pala se diseña para la menor cantidad de
arrastre y para mejorar la refrigeracion del motor
- Típicamente, el primero en 12' de la hoja la hélice
diferente común es números ejemplares. La torcedura ocurre fuera
de borda de ese punto
- La mayoría del empujón se crea entre los 50% la estación
ti 3'from el retorno de la punta para cubrir de notas de la conferencia.
Seguridad de la hélice
Obviamente, la parte mas peligrosa de hélice equipada es la misma
hélice.
aquí esta algunas puntas de seguridad:
1. siempre el interruptor de magnetos de cheque es en Fuera de la
posición (avión de motor reciproco) haga a esta prioridad a cualquier
otro trabajo en el avión
2. Si el la hélice es de motor reciproco debe voltearse, se lo vuelve en
el sentido de las agujas del reloj (contra la dirección normal de
rotación).
excepcion: los motores reciprocos equiparon con bombas de aire de tipo de veleta,
las veletas sientan en dirección normal de rotacion
3. siempre trate el sostén en un motor reciproco que empezara con
cualquier movimiento
4. quédese claro del arco de la hélice si alguien esta en
la cabina del piloto (el reciproco y turbo hélice)
5. haga las seguridades del magneto inspeccionando carrera a (seleccione
'Fuera de' la posición y verifica ambos 'p' lleva
conectado con tierra)
6. En turbo hélice, cheque doble que empieza insolación del
sistema. Los turbo de turbina de poder libres no sostienen como nuematico del
paseo directo crítico empieza el turbo hélice muypeligroso si APU
esta corriendo, o otra fuente de aire disponible.
7. Verifique integridad de brakes y o la seguridad de lazo baja a prior a
empezar o doblar
8. zona de la hélice clara ambos visualmente y mantener la prioridad de
partida del motor
Nomenclatura de la hélice
- Las partes de la hélice
- el cubo
- la hoja
- el puño
Partes de la pala
- El borde de ataque
- arrastrando borde
- la punta (Ultimo 6')
- La zanca----las partes redondas dividen de la pala en multi pedazo incluso
las hélices de velocidad constantes
- el cuello------los fletes internos dividen la pala en hélices de paso
fijo
- El extremo------dentro de la superficie acaban de hoja en multi
hélices del pedazo
- la raíz--------- la circunferencia exterior de hoja sólo el
externo - La cara----- la porción plana, enfrentando a piloto en
instalación de tipo de tractor,
- terminos geometricos
- angulo de pala es el angulo edscrito entre la linea corta y la rotacion del
avión
- estación de pala referencia posición de la pala medida en
pulgadas,relativos para centrar de cubo
-paso geométrico No igual que el angulo de la pala es teorico la
distancia delantera en pulgadas que una hélice viajara en una
revolución (basado en el angulo de la hoja a las 75% la
estación)
- Éste es teorico, y esta llamado 'Diapasón
Geométrico'
- En hecho real, el sostén logra nunca esto
- 'el paso efectivo' es la distancia real que los viajes del
sostén. esto va de 0% a 85% de diapasón geométrico
- Difrence geométrico ylos efectivos de dezplazamiento
- El ejemplo: diapasón 50 geométrico'
el diapasón del eff es 35'
35/50 70%
resbalese 50' - 35' - 15'
Eficacia 70% trabajo de laminas en el paso y angulo de la hoja
- los gardual de distribución de diapasón tuercen en la hoja
(disminución en angulo de la hoja) el autboard mudanza del cubo a
la punta
- El avión de rotación el avión en el que la hélice
rueda que es 90 grados al cigüeñal o arbol del paseo.
Angulo de Ataque (AOA)
- La definición: diferencie entre la línea del cordón de
la estación de la hoja y el viento relativo
- la definición de viento relativo: velocidades combinadas de la
velocidad rotatoria y la velocidad delantera del avión
- AOA no sera confundido con angulo de la hoja que es la
diferencia entre el cordón y avión de rotación
- El Disussion avión funcionamiento, angulo de ataque (AOA) los
cambios con cambios en:
1. velocidad del artefacto (RPM)
2. avión la velocidad delantera
Ejemplos:
1. Avión estacionario, artefacto que ejecuta 1200 RPM
el angulo de la hoja esta grados en estación 20'
circunference en estación 20 =
10 4 ' por la revolución a 1200 RPM
vel rotatorio todavía = 141.8 MPH
2. el avión esta moviendo ahora a 50MPH artefacto que
todavía corre a 1200 RPM
el angulo de la hoja todavía esta 20 grados en la
estación
velocidad delantera = 50 MPH
vel rotatorio todavía = 141.8 MPH
AOA 8 grados
3. avión que mueve 50 artefacto de la MPH que ahora corre a las 1500RPM
el angulo de la hoja todavía esta29 grados en
estación 20
la velocidad rotatoria es ahora 177.3MPH
Vel rotatorio 177.3 MPH
AOA es ahora 4.4 grados
- deseó el ataque de od de angulo esta entre 2 y 4 grados
- sobre 15 grados, la mayoría del establo del airfoils
- un sostén del diapasón fijo se diseña para operar a 2-4
grados cuando en la vida el avión esta dentro de un sobre
operando específico que esto presenta la necesidad de decidir si
diseñar para la Toma Fuera de, subida o cruice,
- normalmente se designan como o sostenes del diapasón fijos
1. Subida (proporciona subida buena y se quita perfomance)
quítese sostén se diseña para dar mejor Al perfomance
aceleración rapida a velocidad del vuelo
tenga restrics de angulo de hoja mas bajo cruzar velocidad, desde
2 a 4 grados AOA se localiza a una velocidad aérea mas baja
2. Cruice (prvides el perfomance del crucero mejor, i e las velocidades de la
cima mas altas)
Angulo de la hoja mas alto para dar AOA a 2 a 4 grados a una velocidad
aérea mas alta
El angulo de la hoja mas alto no permite artefacto para volverse
como rapido, menos HP y la aceleración es mas lenta, no
tome fuera del perfomance como bueno (RPM estatica baja)
- Generalmente hablando, como aumentos de AOA (todas las otras cosas que son
igual) arrastre aumentos y disminuciones de RPM/HP.
Reprime: use airspeed perpendicular allanar de rotación para el vector
de viento de pariente. No considere para un movimiento delantero del disco de
la hélice inducido por hélice.
resuelva para:diametro del sostén
solución
para resolver cualquier problema de esta naturaleza, es mejor empezar atrayendo
un diagrama del vector similar al uno a la izquierda, sustituyendo en todos
saben valores. Para resolver para el diametro del sostén, todos
nosotros necesitamos trabajar bckwrads de una dimensión del
circuferential a 'G' nosotros podemos usar diametro = G/pi en
la 75r estación, y entonces usa diametro / 75 para el
diametro total. Antes de que nosotros podamos hacer cualquiera que,
howerver, todos nosotros necesitamos conseguir un circunference tapado ahora
mismo en para 'G' primero todos que nosotros tenemos son un dor de
valor de RPM el vector vertical.
Permita es empieza resolviendo para el vector vertical en términos de
pies por segundo. Si nosotros podemos conseguir un pies por segundo velue
aquí, nosotros podemos determinar circunference facilmente,
porque los pies por segundo dividido por las revoluciones por segundo = los
pies por revolución que esta igual que el circunference en las
75R (5280 pies por la milla / 3600 segundos por hora) para determinar que
'D' en FPS = 176. Nosotros sabemos que el angulo de la hoja es
13 y angulo de ataque es 3, así el angulo de camino de
hoja 'el c'must es 10 grados (13-3). Ahora nosotros podemos
acostumbrar la función tangente a determinar 'G' en pies por
segundo: curta 10=176/G, o G=176/tan 10. Éste es espressed como G =
176/0.1763 = 998 fps a las 75R.
nosotros podemos determinar las revoluciones por segundo. porque RPS =RPM/60.
por consiguiente, el RPS = 2600/60=43.3. Cuando nosotros mencionamos antes, el
circunference = FPS/RPS, o 998 /43.3 = 23 pies. 23/pi nos dan un
diametro de 7.3 ' o 88 pulgadas a. 75R 88/75 = 117.4 diametro de
hélice de pulgadas
Hélices de aluminio de Diapasón arregladas
- La construcción
hecho de aluminio aleación 2025 T6
- Se olvida, conecte con tierra, y machined a la forma deseada
- El diapasón es fijo torciendo las hojas al angulo de la hoja
deseado
- terminó grabando (anodyzing mas común) y / o pintando
- La inspección y mantenimiento
inspeccione para
- Deshuesando cavidades de corrosión (a menudo encuentre en el borde de
ataque, esp, cerca del saltwater, ambientes)
- Las mellas el bottorned muesca involvig desplazamiento afilado del metal
- los crujidos físico, separatin de porciones adyacentes de la hoja
- la pérdida de corrosión de superficie de forma de metal la
superficie, debido a la acción química
Use penetrant del tinte si el crujido es sospechoso
- Las reparaciones
- Las curvaturas
- El método de medir curvatura en hoja es protactor especial. Mark la
línea en el centro de curvatura para ser mesured, y una línea
1' cualquier lado de centro. Acostumbre tangente del protactor a la hoja
medir grados de curvatura por 2'
- Los fabricantes dan mapas que especifican la cantidad de curvatura
permitidos, basados en el espesor de la hoja. Algunos manufactorers dan
curvatura permitida basado en estación de la hoja. El cuidado debe
tenerse paraasegurar a ese cliente no endereza fuera una curvatura excesiva,
bastante que usted lo piensa dentro del allowbable repare límites.
Nota: Asesor redondo 43.13 dicen 20 grados a las 0.15'thickness, y 0 grados
a la 1.1' el espesor.
- Verificando y poniendo angulo de la hoja
-midiendo se hace con un protactor universales, no ser confundido con el
protactor de angulo de curvatura.
- En superficies arqueadas, use vara del taladro 1/8' diametro
1/2' de llevar y arrastrar borde.
(aviso que los firmily de la hélice montaron en una mesa con un plato de
la superficie)
- Línea que dibuja de protactor con etiquetas
- Llevando y arrastrando reparaciones del borde
- Cuando el demage ocurre, hay una concentración de tensión en el
area del demage. Es importante que el demage se quitara y el aea de la
depresión se alargado para que la tensión sea mas
ampliamente distribuída encima de la longitud de la hoja
- el cuidado debe tenerse para asegurar eso fabrica max. no se exceden
límites. Estos límites incluyen la longitud y profundidad de
reparación.
- Sería bueno si la longitud de la reparación era con tal de que
posible
- el cuidado debe tenerse para asegurar que el perfil de la hoja es tan
inalterado como posible con marcados cambios o los bordes embotados.
- asesor redondo 43.13 y manufactrers recomiendan que alguna clase de
método de inspeccion de penetrant se realizada en cualquier
reparación para no asegurar ningún crujido ha desarrollado.
Grabe Método - 20% el refresco caustico seaplica al area
de la reparación, guardando el area mojada durante varios minutos
para permitir se corroen la superficie de aluminio y producen un residuo del
balck. Este residuo debe limpiarse con una tela húmeda y debe permitirse
poner. Si hay un crujido o rasca la solución continuara
produciendo el residuo negro que se presentara como una línea
negra en la superficie. Para asegurar que la línea no es causada por un
arañazo en superficie, area de pulimento con tela del esmeril y
retest. Si la línea reaparece, la hoja es resquebrajada. Después
de que la prueba esta completa, neutralice area con un 20% la
solución acida nítrica.
Las siguientes alteraciones de una hélice cuando no estan
autorizadas en las
especificaciones de la Hélice emitida o legitimada por la DINACIA, son
Alteraciones Mayores de la Hélice:
(I) Cambios en el diseño de las palas.
(II) Cambios en el diseño del cubo de la Hélice.
(III) Cambios en el diseño del sistema de control (gobernador).
(IV) Instalación de un sistema de control de hélice (gobernador)
o de
puesta en bandera.
(V) Instalación de un sistema de deshielo de la hélice.
(VI) Instalación de partes no aprobadas para la hélice.
A. EQUIPAMENTO REQUERIDO:
Hélice Gobernador tiene llave de tuercas
B. RETIRO
Desconecta el cable eléctrico de paso de seguridad
(cierre) de la valvula solenoide.
Desconectar la palanca de inversión de la
hélice de la valvula de control de beta.
