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Bomba de inyeccion - MECANICA DE MAQUINQRIA PESADA, Bomba de Inyección de Combustible

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INSUDTRIAL

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ESPECIALICAD: MECANICA DE MAQUINQRIA PESADA


Este trabajo se lo dedico primeramente a Dios, ya que sin él nada podemos hacer. Dios es quien nos concede el privilegio de la vida y nos ofrece lo necesario para lograr nuestras metas.

Principio del formulario
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INTRODUCCION

Esta presente trabajo no es solamente un depositario de conocimientos, en el incluye nociones sobre la bomba de inyección lineal.
Esta bomba de inyección lineal es extraordinariamente ya que se puede dar en el campo de trabajo de una persona operadora, ya que es de vital importancia conocer las formas del problema en el sistema de inyección.
Donde cada persona debe aprender como funciona el equipo su sistema, brindandole el apoyo a que muchas personas conozcan este sistema de la bomba de inyección lineal.


Ademas este tema es importante para los estudiantes de manera que al leerla tengan conocimiento sobre sus funcionamientos de cada componente y le permitan una formación integral para mantener conocimiento.
De esta manera dejo este trabajo en manos de mis colegas y estudiantes de SENATI un instrumento que pueda ser basico para el aprendizaje y reforzamiento de dicho tema.

EL ALUMNO.

Operación del sistema de combustible

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|Ilustración 1 | |
|Diagrama del sistema de combustible del motor 3066 |
|(1) Filtro secundario de combustible |
|(2) Suministro de combustible para la boquilla de inyección de combustible|
|(3) Boquilla de inyección de combustible |
|(4) Tubería de suministro para el filtro secundario de combustible |
|(5) Tanque de combustible |
|(6) Valvula para el retorno de combustible |
|(7) Bomba de inyección de combustible |
|(8) Bomba de transferencia de combustible |
|(9) Tubería de retorno de combustible |

El arbol de levas impulsa la bomba de transferencia de combustible (8). La bomba de transferencia de combustible (8) extrae combustible del tanque de combustible (5). La bomba de transferencia de combustible (8) proporciona combustible al filtro secundario de combustible (1). El combustible se proporciona al filtro de combustible a una presión de 176 a 245 kPa (25,5 a 35,5 lb/pulg2). El combustible filtrado se envía a la camara de combustible en la caja de la bomba de inyección de combustible.



La rotación del arbol de levas levanta el émbolo de la bomba de combustible. La bomba de inyección de combustible (7) entrega combustible a través de la tubería de suministro (4) al filtro secundario de combustible (1). El combustible se proporciona entonces a la boquilla de inyección de combustible (3). El combustible se inyecta entonces en el cilindro del motor.
La bomba de transferencia de combustible (8) entrega a la bomba de inyección de combustible (7) como mínimo el doble de la cantidad de combustible que es necesaria. Una valvula para el retorno de combustible (9) esta instalada para regresar el exceso de combustible al tanque de combustible (5). La presión de combustible debe exceder un valor fijo para que el combustible regrese al tanque de combustible.
Nota: El combustible lubrica el interior delsujetador de la boquilla de inyección de combustible.

Operación de la bomba de inyección de combustible

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|Ilustración 2 | |
|Sección transversal de la bomba de inyección de combustible |
|(1) Resorte para la valvula de entrega |
|(2) Valvula de entrega |
|(3) Cañón del émbolo |
|(4) Camara de combustible |
|(5) Embolo |
|(6) Piñón de control |
|(7) Manguito de control |
|(8) Cremallera de control de la inyección |
|(9) Asiento de resorte superior |
|(10) Resorte del émbolo |
|(11) Asiento de resorte inferior |
|(12) Perno de ajuste para el levantavalvulas |
|(13) Levantavalvulas |
|(14) Arbol de levas |

El movimiento del émbolo es constante. El émbolo es levantado por el levantavalvulas (13) y regresado por el resorte de émbolo (10) a través de la rotación del motor. La camara decombustible (4) de la caja de la bomba esta llena siempre con combustible. Los orificios de succión y de descarga del cañón del émbolo (3) se abre a la camara para que pase combustible.
El combustible se entrega al cañón del émbolo (3) cuando el émbolo (5) desciende. La succión de combustible se completa cuando el émbolo (5) alcanza el punto mas bajo. El émbolo (5) asciende entonces. El émbolo (5) cierra los orificios de succión y de descarga del cañón del émbolo (3). La presión de combustible aumenta entonces. Cuando la presión de combustible alcanza aproximadamente 820 kPa (119 lb/pulg2), se fuerza hacia arriba la valvula de entrega. El combustible se entrega entonces a la boquilla de inyección de combustible a través del tubo para el inyector de combustible.
|Ilustración 3 | |
|Sección de la bomba de inyección de combustible |
|(1) Resorte para la valvula de entrega |
|(2) Valvula de entrega |
|(4) Camara de combustible |
|(5) Embolo |
|(6) Piñón de control |
|(7) Manguito de control |
|(8) Cremallera de control de la inyección |
|(10) Resorte del émbolo |
|(13) Levantavalvulas |
|(14) Arbol de levas |
|(15) Sujetador de la valvula de entrega |
|(16) Orificio de succión y de descarga |

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|Ilustración 4 | |
|Carrera efectiva del émbolo |
|(3) Cañón del émbolo|
|(5) Embolo |
|(16) Orificio de succión y de descarga |
|(17) Hélice del émbolo |
|(A) Comienzo de la entrega |
|(B) Fin de la entrega |

El émbolo (5) asciende mas. La entrega de combustible y el rocío del inyector de combustible terminan cuando la hélice del émbolo (17) llega al orificio de succión y de descarga (16) del cañón del émbolo (3). El resorte de la valvula de entrega cierra la valvula de entrega y no se entrega mas combustible. El émbolo (5) asciende mas. Se cambia la carrera efectiva y se cambia la cantidad de combustible que se entrega si se gira el émbolo (5) .



Mecanismos para girar el émbolo

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|Ilustración 5 | |
|Mecanismos para girar el émbolo |
|(A) Ninguna entrega |
|(B) Entrega parcial |
|(C) Entrega maxima |

La brida en la porción inferior del émbolo se inserta en la ranura del manguito de control. Los dientes en la porción superior del manguito de control estan conectados con los dientes de la cremallera de control de la inyección. El émbolo gira entonces con la cremallera de control de la inyección. Lacantidad de combustible que se entrega depende del movimiento de la cremallera de control de la inyección.

Conjunto de valvula de entrega

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|Ilustración 6 | |
|Conjunto de valvula de entrega |
|(1) Resorte de valvula de entrega |
|(2) Valvula de entrega |
|(3) Asiento |
|(4) Pistón |
|(5) Carrera de retracción |

La valvula de entrega (2) entrega combustible a alta presión a la boquilla de inyección de combustible a través de la tubería de inyección de combustible. La valvula de entrega (2) evita el flujo inverso de combustible desde la tubería de inyección de combustible al cañón del émbolo. La prevención del flujo inverso ocurre después de que el émbolo termine la entrega de combustible. La acción de absorción del pistón (4) cuando la valvula de entrega (2) desciende reduce la presión de combustible dentro de la tubería de inyección de combustible. Se reduce la presión de combustible para evitar fugas de combustible después de que se cierre la boquilla de inyección de combustible.

Conjunto de levantavalvulas

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|Ilustración 7 | |
|Conjunto de levantavalvulas |
|(1) Perno de ajuste ||(2) Contratuerca |
|(3) Caja de levantavalvulas |
|(4) Guía |
|(5) Rodillo |
|(6) Buje de rodillo |
|(7) Pasador de rodillo |

El conjunto de levantavalvulas esta diseñado para cambiar movimiento giratorio del arbol de levas en movimiento reciprocante. La rotación del arbol de levas levanta y baja el émbolo. La rotación del arbol de levas regula también la sincronización de la bomba de inyección.

Bomba de transferencia de combustible

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|Ilustración 8 | |
|Bomba de transferencia de combustible |
|(1) Bomba de cebado |
|(2) Valvula de retención |
|(3) Valvula de retención |
|(4) Pistón |
|(5) Arbol de levas |
|(6) Levantavalvulas |
|(A) Succión |
|(B) Descarga|

El movimiento del arbol de levas se transmite a través del levantavalvulas y la varilla de empuje al pistón. El resorte del pistón actúa para regresar el pistón de la bomba de suministro. El movimiento reciprocante del pistón produce un ciclo de succión y de descarga.

Bomba de suministro

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|Ilustración 9 | |
|Operación de la bomba de suministro |
|(A) Succión |
|(B) Descarga |
|(C) Regulación |
|(X) Posición (X) |
|(Y) Posición (Y) |
|(1) Arbol de levas |
|(2) Resorte del pistón |
|(3) Pistón |
|(4) Valvula de retención |

El combustible entra a través de la valvula de retención del orificio de succión cuando el arbol de levas (1) esta girando a la derecha hacia la posición (X). Se comprime el combustible y se cierra la valvula de retención del orificio de succión cuando el arbol de levas gira separandose de la posición (X) hacia laposición (Y). El combustible se descarga también a través de la valvula de retención del orificio de descarga cuando el arbol de levas gira separandose de la posición (X) hacia la posición (Y) .
El resorte del pistón (2) comprime el combustible en la camara de la bomba de levantamiento si la presión de combustible en el lado de descarga aumenta anormalmente. La valvula de retención del orificio de succión se cierra y se evita la toma adicional de combustible si la presión de combustible aumenta anormalmente.

Bomba de cebado

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|Ilustración 10 | |
|(1) Bomba de cebado |

Una bomba de cebado puede estar instalada en la bomba de transferencia de combustible para proporcionar manualmente combustible al sistema de inyección de combustible desde el tanque de combustible.
Nota: Compruebe que el tornillo de la bomba de cebado esté bien apretado para evitar que agua y materias extrañas entren en la bomba de transferencia de combustible después de usar la bomba de cebado. Un filtro esta instalado en el orificio de succión para evitar que las materias extrañas entren en la bomba de transferencia de combustible.

Regulador

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|Ilustración 11 | |
|Regulador RSV |
|(1) Cremallera de control de la inyección |
|(2) Resorte del regulador |
|(3) Palanca articulada |
|(4) Palanca de tensión|
|(5) Resorte para arrancar |
|(6) Palanca de control |
|(7) Arbol de levas |
|(8) Palanca guía |
|(9) Subresorte de rueda guía |
|(10) Resorte de control de par |
|(11) Rodillo para el contrapeso |
|(12) Perno para parada a carga plena |
|(13) Contrapeso |
|(14) Manguito |
|(15) Palanca de cambios |
|(16) Palanca flotante |

El contrapeso (13) esta conectado al arbol de levas (7) de la bomba de inyección de combustible en el regulador RSV. El rodillo del contrapeso (11) empuja el manguito (14) en sentido axial cuando el contrapeso (13) se abre hacia afuera. El manguito (14) esta conectado a la palanca de cambios (15) por medio de cojinetes. El manguito (14) se movera sólo en sentido axial.
La palanca de cambios (15) esta conectada a la palanca guía (8). La palanca guía (8) esta montada en un pasador. El pasador esta incorporado a la tapa del regulador. Un pasador conecta la palanca flotante (16) a la palanca guía (8) enel extremo inferior de la palanca guía (8). El pasador actúa como un fulcro. La palanca flotante (16) esta conectada a la cremallera de control de la inyección por un eslabón.
El resorte para el arranque (5) esta conectado a la parte superior de la palanca flotante (16) de modo que la cremallera de control de la inyección (1) se mueve siempre en la dirección de aumentar combustible. El eje de la palanca articulada esta conectado a la tapa del regulador por medio de bujes. Un extremo del resorte del regulador (2) esta conectado a la palanca articulada (3). El otro extremo del resorte del regulador (2) esta conectado a la palanca de tensión (4). El extremo inferior de la palanca de tensión (4) hara contacto con el perno ajustable para parar con carga plena (12) cuando se extiende el resorte del regulador (2). La palanca articulada hara contacto con la palanca guía (8) y la movera cuando se para el motor. La palanca flotante (16) se conecta a la palanca guía (8). La palanca flotante (16) se movera y colocara la cremallera de control de la inyección (1) en una posición para que no haya inyección.
El movimiento de la posición de la palanca de control (6) cambiara la posición de la palanca articulada (3) y la tensión del resorte del regulador (2). Esto ocurre cuando los dos siguientes artículos tienen movimiento excéntrico: el centro de revolución de la palanca articulada (3) y el punto de conexión de la palanca de tensión (4) en el resorte del regulador (2)
Un tornillo de ajuste esta conectado al extremo opuesto de la palanca articulada (3). La tensión del resorte del regulador (2) y la caída de velocidad pueden ajustarse con el tornillo de ajuste.
El resorte de control de par (10) regula la cantidad de inyección de combustible dentro de una gama específica para asegurar la cantidad óptima de inyección de combustible entre velocidad en vacío y velocidad maxima.
La velocidad constante en vacío se mantiene por medio de la instalación de un subresorte de rueda guía (9). El subresorte de rueda guía (9) forma parte de la tapa del regulador. El subresorte de rueda guía (9) hace contacto con la palanca de tensión (4) en vacío.

Palanca de tope mecanico

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|Ilustración 12 | |
|Palanca de tope mecanico |
|(1) Cremallera de control de la inyección |
|(16) Palanca flotante |
|(17) Resorte para arrancar |
|(18) Palanca de tope mecanico |
|(19) Resorte de retorno |
|(20) Palanca de soporte |
|(21) Pasador |

El regulador puede estar equipado con un dispositivo para parar que haga regresar la cremallera de control de la inyección (1) a la posición de parada independientemente de la posición de la palanca de control. El pasador (21) en la parte inferior de la palanca flotante (16) se inserta en la ranura de la palanca de soporte (20). La palanca flotante (16) mueve la cremallera de control de la inyección (1) a la posición de ninguna inyección cuando la palanca de tope mecanico (18) se mueve a la posición de parada.

Control de arranque del motor

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|Ilustración 13 | |
|Control de arranque del motor |
|(1) Posición de arranque |
|(2) Posición de carga plena|
|(3) Posición de funcionamiento en vacío |
|(4) Posición de parada |
|(5) Palanca de control |
|(6) Resorte de arranque |
|(7) Palanca flotante |
|(8) Cremallera de control de la inyección |
|(9) Palanca de tensión |
|(10) Resorte del regulador |
|(11) Palanca articulada |
|(12) Contrapesos |
|(13) Palanca de cambios y manguito |
|(14) Perno para parada en carga plena |

La palanca articulada (11) esta conectada a la palanca de control. Antes de arrancar el motor, la palanca articulada (11) extiende el resorte del regulador (10) para mover la palanca de tensión (9) cuando la palanca de control (5) hace contacto con el tapón para velocidad maxima. La palanca de tensión (9) se mueve hasta que hace contacto con el perno para parar en carga plena.
El resorte de arranque (6) sujeta la palanca flotante (7) en la posición de aumentar combustible cuando los contrapesos (12) no se estan moviendo. La palanca de cambios y el manguito (13) sujetan el rodillo de los contrapesos cuando los contrapesos (12) no se estan moviendo. Como resultado, la distancia entre la palanca de tensión (9) y la palanca de cambios es mayor que la distancia en operación de carga plena. Esto resulta en una mayor inyección de combustibley un arranque mas facil.
Inmediatamente después de arrancar el motor, la fuerza centrífuga de los contrapesos (12) excede la fuerza del resorte de arranque. La palanca de cambios toca entonces la palanca de tensión (9) y se reduce la inyección de combustible.

Control en vacío

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|Ilustración 14 | |
|Control en vacío |
|(3) Posición de funcionamiento en vacío |
|(5) Palanca de control |
|(6) Resorte de arranque |
|(7) Palanca flotante |
|(8) Cremallera de control de la inyección |
|(9) Palanca de tensión |
|(12) Contrapesos |
|(15) Subresorte de rueda loca |
|(16) Palanca guía |

La palanca de control (5) se mueve a la posición de vacío (3) y el control del regulador empieza después de arrancar el motor. Cuando la palanca de control (5) esta en la posición de vacío (3), el resorte del regulador esta comprimido. El contrapeso del regulador (12) se abre a velocidad baja del motor. El movimiento de la palanca de cambios y del manguito se transmiten a la palanca de tensión (9). La palanca de tensión (9) se mueve hacia la derecha para tocar el subresorte de rueda loca (15). La palanca flotante (7) se mueve a la posición de vacío (3). Lacremallera de control de la inyección (8) se mueve a la posición de reducir combustible. La cantidad reducida de inyección de combustible es adecuada para operar en baja en vacío.
La fuerza centrífuga de los contrapesos disminuye cuando la velocidad (rpm) del motor disminuye. La fuerza del subresorte de rueda loca mueve la palanca de tensión (9) y la palanca de cambios. La palanca guía y la palanca flotante (7) se moveran hacia la izquierda. La cremallera de control de la inyección (8) se mueve en la dirección de aumento de combustible para regresar el motor a la condición necesaria para operar en baja en vacío. El resorte de arranque (6) mueve la palanca flotante (7) y mueve la cremallera de control de la inyección (8) en la dirección de aumento de combustible si la velocidad (rpm) del motor baja mas. Se evita que el motor se pare y el motor mantiene el funcionamiento constante en vacío.

Control de rpm

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|Ilustración 15 | |
|Control de rpm |
|(2) Posición de carga plena |
|(5) Palanca de control |
|(7) Palanca flotante |
|(8) Cremallera de control de la inyección |
|(9) Palanca de tensión |
|(10) Resorte del regulador |
|(12) Contrapesos |
|(13) Palanca de cambios y manguito |
|(14) Perno para parada en carga plena|
|(16) Palanca guía |

La palanca de control mantiene la velocidad (rpm) constante del motor. El regulador ajusta la velocidad (rpm) del motor si la carga del motor cambia. La tensión en el resorte del regulador aumenta si la palanca de control toca el perno para parar en carga plena (14). La palanca de tensión (9) toca el perno para parar. La palanca de cambios y el manguito (13) se mueven hacia la izquierda.
La cremallera de control de la inyección (8) se mueve en la dirección de aumento de combustible por medio de la palanca guía (16) y la palanca flotante (7). Cuando se aumenta la inyección de combustible, la velocidad (rpm) y la fuerza centrífuga de los contrapesos aumentan hasta que la fuerza centrífuga del contrapeso se equilibra con la fuerza del resorte del regulador. Como resultado, se mantendra la velocidad (rpm) necesaria.

Dispositivo para control de par

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|Ilustración 16 | |
|Dispositivo de control de par a baja velocidad (rpm) |
|(5) Palanca de control |
|(7) Palanca flotante |
|(8) Cremallera de control de la inyección |
|(11) Palanca articulada |
|(12) Contrapesos |
|(13) Palanca de cambios y manguito |
|(16) Palanca guía |
|(17) Resorte para control de par|
|(18) Carrera para control de par |

|[pic] |
|Ilustración 17 | |
|Dispositivo para control de par a velocidad (rpm) aumentada |
|(5) Palanca de control |
|(7) Palanca flotante |
|(8) Cremallera de control de la inyección |
|(9) Palanca de tensión |
|(12) Contrapesos |
|(14) Perno para parada en carga plena |
|(16) Palanca guía |

La fuerza del resorte para control de par es mayor a baja velocidad (rpm) que la fuerza centrífuga de los contrapesos. La palanca de cambios y el manguito (13) se separan del resorte para control de par. El movimiento se transfiere a la palanca guía (16) y a la palanca flotante (7). El movimiento se denomina carrera para control de par. La cremallera de control de la inyección (8) se mueve en la dirección de aumento de combustible.
La fuerza centrífuga de los contrapesos aumenta a medida que la velocidad (rpm) del motor aumenta. Se comprime el resorte para control de par cuando la fuerza centrífuga de los contrapesos es mayor que la fuerza del resorte para control de par. La palanca de cambios mueve entonces la palanca de tensión (9) en la dirección de reducción de combustible.

Operación a rpm maxima sin carga

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|Ilustración 18 | |
|Operación a rpm maxima sin carga |
|(3) Posición de funcionamiento en vacío |
|(7) Palanca flotante |
|(8) Cremallera de control de la inyección |
|(9) Palanca de tensión |
|(10) Resorte del regulador |
|(12) Contrapesos |
|(14) Perno para parada en carga plena |
|(15) Subresorte de rueda loca |

La fuerza centrífuga de los contrapesos aumenta para exceder la fuerza del resorte del regulador si la velocidad (rpm) del motor excede la velocidad (rpm) nominal. La palanca de cambios mueve la palanca de tensión (9) hacia la derecha cuando se excede la fuerza del resorte del regulador. Se disminuye la inyección de combustible y la velocidad (rpm). La palanca de tensión (9) deja de moverse cuando se equilibran la fuerza del resorte del regulador y la fuerza centrífuga de los contrapesos. El motor mantiene la cantidad correcta de inyección de combustible cuando las fuerzas estan equilibradas.
La fuerza centrífuga de los contrapesos aumenta cuando la velocidad (rpm) del motor aumenta. El resorte del regulador (10) se extiende. La palanca de tensión (9) se mueve hacia la derecha hasta que hace contacto con el subresorte de rueda loca (15). La cremallera de control de la inyección (8) se mueve en la dirección de rpm maxima sin carga para mantener la velocidad (rpm) del motor.

Boquilla de inyección de combustible

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|Ilustración 19 | |
|Boquilla de inyección de combustible |
|(1) Orificio de combustible |
|(2) Caja de la boquilla de inyección de combustible |
|(3) Calce |
|(4) Resorte de presión |
|(5) Varilla de empuje |
|(6) Empaquetadura |
|(7) Tuerca retén |
|(8) Boquilla de inyección de combustible |

La boquilla de inyección de combustible (8) esta instalada en la caja de la boquilla de inyección de combustible (2) por medio de la tuerca retén (7). La varilla de empuje (5) empuja la valvula de aguja de la boquilla de inyección de combustible (8). La empaquetadura (6) sujeta la boquilla de inyección de combustible (8). La empaquetadura (6) determina el movimiento maximo de la valvula de aguja. La empaquetadura (6) esta armada de forma que el resorte de presión (4) entra por el lado de la boquilla de inyección de combustible. La empaquetadura (6) esta armada de forma que la varilla de empuje (5) entra por el lado de la boquilla de inyección de combustible. El resorte de presión (4) sujeta la varilla de empuje (5). El resorte de presión (4) coloca el calce (3) para controlar la presión al empezar la inyección.
El resorte de presión (4) fija la presión de inyección al empezar la inyección. Se empuja hacia arriba la valvula de aguja de la boquilla de inyección decombustible y se inyecta combustible en el cilindro cuando la presión del combustible supera la tensión del resorte de presión (4) de la boquilla de inyección de combustible. Se empuja hacia abajo la valvula de aguja y se para la inyección de combustible cuando la tensión fija del resorte de presión (4) de la boquilla de inyección de combustible supera la presión de combustible.
El resto del combustible se desplaza al portador de la boquilla de inyección de combustible después de enfriar y lubricar la pieza deslizante entre la punta de la boquilla de inyección de combustible y la valvula de aguja. El combustible regresa entonces al tanque de combustible.
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|Ilustración 20 | |
|Orificios de la boquilla de inyección de combustible |
|(9) Valvula de aguja |
|(10) Caja de la boquilla de inyección de combustible |
|(11) Orificios de la boquilla de inyección de combustible |

La boquilla de inyección de combustible tiene varios orificios. La punta de la valvula de aguja (9) esta ubicada en la caja de la boquilla de inyección de combustible (10). La forma de la punta es un cono. El número de los orificios y el angulo de los orificios determinan el angulo de rociado. El diametro de los orificios de la boquilla de inyección de combustible (11), el número de orificios y el angulo de inyección dependen del tipo de camara de combustión del motor.

Flujo de aceite para la bomba de inyección de combustible y el regulador

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|Ilustración 21 |1 |
|Flujo del aceite del motor|
|(A) Movimiento de aceite al colector de aceite del motor |
|(B) Movimiento de aceite desde el colector de aceite del motor |
|(1) Tubo de aceite |

El aceite lubricante se desplaza desde el bloque de motor a la caja de la bomba de inyección de combustible a través del tubo de aceite (1). El aceite regresa al motor después de lubricar el arbol de levas de la bomba de inyección de combustible y el regulador. El aceite a presión lubrica la bomba de inyección de combustible y los componentes del regulador. [pic][pic][pic]
Final del formulario
Principio del formulario
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Final del formulario
Principio del formulario
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Final del formulario

Sistema Operación

Principio del formulario
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Bomba de Inyección de Combustible

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Bomba de Inyección de Combustible

Los Zexel alimentan que el sistema consiste en el combustible la bomba inyección, la caja, que el cronómetro, gobernador, alimentaba a la bomba, filtro de combustible, valvulas de la entrega, y las boquillas inyección.

La bomba del alimento deduce el combustible del tanque de combustible y fuerzas él a través del filtro de combustible, en el combustible la bomba inyección. Las valvulas de la entrega y boquillas de la inyección entregan el combustible de alta presión en las camaras de la combustión.

Si el goteo de combustible ocurre, los ingresos de cañería de inundación el combustible del exceso al tanque de combustible. Una valvula de la inundación se instala sobre el filtro de combustible. Esta valvula impide a la presión de combustible de las boquillas inyección exceder el maximo aceptable abriendo y devolviendo el combustible del exceso al tanque de combustible.

El artefacto el sistema lubricante mantiene la lubricación adecuada Zexel alimente el sistema. Una línea de presión y el puerto de entrada de bomba proporciona el aceite del artefacto filtrado a la camara de la leva. El toma de corriente puerto ingresos artefacto aceitea la camara.

Alimentación de la Bomba
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Alimentacion de la bomba

La bomba del alimento esta montada en el lado del albergue de sistema de combustible. El arbol de levas maneja la bomba del alimento. La bomba del alimento deduce el combustible del tanque de combustible y fuerzas él a través del filtro de combustible, en el combustible la bomba inyección. Una bomba imprimando permite el funcionamiento manual cuando empezando el artefacto o dando salida el aire.

Mientras la leva esta en su posición mas baja, la presión de la succión abre la valvula de cheque de succión, mientras llenando la camara de la succión del combustible. Cuando la camara esta llena, los succión cheque valvula cierres. La leva mueve entonces a su posición mas alta, mientras empujando al buzo en la camara de la succión y el combustible impelente fuera en la camara de presión. Atras a su posición mas baja, como los movimientos de la leva la fuerza de la primavera en el pistón obliga al pistón seguir la leva. La condensación de la camara de presión empuja el combustible fuera de la camara de presión en la valvula de la entrega. Simultaneamente, el combustible entra en la camara de la succión a través de la valvula de cheque de succión.

Cuando la presión de descarga de combustible excede 245. 5 kPa (35. 6 psi), el pistón permanece en la posición de golpe de intermedio, mientras comprimiendo la primavera del pistón y desactivando la bomba del alimento.

Valvula de entrega
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valvula de entrega
La valvula de la entrega recibe el combustible de la camara de presión y rocíos él en la camara de la combustión.
El combustible se fuerza fuera de la camara de presión en la valvula de la entrega cuando el arbol de levas esta en su punto mas bajo en su golpe. A estas alturas, la valvula de la entrega esta abierta, mientras permitiendo el combustible para entrar en la cañería de presión alta. Este rocíos de la cañería estrechos el combustible en la camara de la combustión.
Durante el punto mas alto en el golpe de la leva, la valvula de la entrega cierra y un buzo de alivio resbala en el taladro del albergue de la valvula. La cañería de presión alta se sella de la camara de presión, mientraspreviniendo el backflow.
Gobernador RSV
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Gobernador RSV
El RSV-tipo el gobernador mecanico tiene un peso mosca atado al arbol de levas de la bomba inyección.
Cuando el peso mosca abre el exterior, el rodillo del peso mosca empuja la manga en una dirección axial.
La manga se conecta al shifter vía los rumbos, y sólo entrara una dirección axial.
El shifter se conecta a la palanca de la guía que esta montado en un alfiler incorporada con la tapa del gobernador.
La palanca flotante se ata a la palanca de la guía por un alfiler al mas bajo extremo de la palanca de la guía que actúa como un fulcro.
La palanca flotante se conecta a la percha del mando por un eslabón.
La primavera de la salida se ata a la cima de la palanca flotante para que la percha del mando siempre se tire hacia la dirección de combustible-aumento.

Control de Resorte de Velocidad

Ver imagen
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control de resorte de velocidad
La primavera del gobernador para el RSV-tipo el gobernador mecanico se ata a la punta de la palanca de la pieza giratoria al punto B y a la palanca de tensión al punto A. Cuando la palanca del mando se opera, la palanca de la pieza giratoria rodara alrededor del arbol de palanca de mando. La saeta de tapón de lleno-carga se instala al mas bajo extremo de la palanca de tensión para limitar el movimiento de palanca de tensión.
Cuando la palanca del mando se mueve en el 'aumento de velocidad' la dirección, la distancia UN-B aumentara, y por consiguiente el gobernador que la tensión primaveral también aumentara.
Sin embargo, con un aumento en la velocidad, la fuerza centrífuga de aumentos de los peso mosca, moviendo la palanca de tensión mas alla y aumentando la tensión de la primavera del gobernador. Por consiguiente, el rango de la revolución controlado real del artefacto aumentara, sin un cambio de primavera del gobernador.
El gobernador del RSV-tipo, entonces, habilita sólo cambiando del rango de la revolución controlado a través del movimiento de palanca de mando.
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Sistema de combustible - Inspeccionar

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Problemas en los componentes que envían combustible al motor pueden causar baja presión de combustible. Esto puede reducir el rendimiento del motor.
1. Compruebe el nivel de combustible en el tanque de combustible. Asegúrese de que la abertura de ventilación en la tapa del tanque de combustible no se llene con tierra.
2. Compruebe si hay fuga de combustible en todas las tuberías de combustible. Las tuberías de combustible no deben tener restricciones ni dobladuras defectuosas. Verifique que la tubería de retorno de combustible no esté en mal estado.
3. Instale un filtro de combustible nuevo.
4. Abra el filtro usado con el Corta filtros de Aceite 175-7546. Inspeccione para ver si hay contaminación excesiva en el filtro. Determine la fuente de la contaminación. Haga las reparaciones necesarias.
5. Dé servicio al filtro primario del combustible (si tiene).
6. Haga funcionar la bomba de cebado manual (si tiene). Si se siente resistencia desigual, compruebe si hay aire en el combustible. Para obtener mas información consulte en Pruebas y Ajustes, 'Aire en el combustible - Comprobar'.
7. Purgue el aire que pueda haber en el sistema de combustible. Consulte en Pruebas y Ajustes, 'Sistema de combustible - Cebar'.
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Aire en el combustible - Probar

SMCS - 1280-081

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Este procedimiento comprueba si hay aire en el sistema de combustible. Este procedimiento también ayuda a encontrar el origen de la entrada de aire.
1. Inspeccione si hay fugas en el sistema de combustible. Asegúrese de que las conexiones de la tubería de combustible estén correctamente apretadas. Compruebe el nivel de combustible en el tanque de combustible. El aire puede entrar en el sistema de combustible por el lado de succión entre la bomba de transferencia de combustible y el tanque decombustible.
2. Instale un Tubo de Flujo de Combustible 2P-8278 (Mirilla Indicadora) en la tubería de retorno del combustible. Siempre que sea posible, instale la mirilla indicadora en una sección recta de la tubería de combustible que tenga una longitud de al menos 304,8 mm (12 pulg). No instale la mirilla indicadora cerca de los siguientes dispositivos que producen turbulencia:
o Codos
o Valvulas de alivio
o Valvulas de retención
Observe el flujo de combustible durante el intento de arranque. Vea si hay burbujas de aire en el combustible. Si no se ve combustible en la mirilla indicadora, cebe el sistema de combustible. Vea mas información en Pruebas y Ajustes, 'Sistema de combustible - Cebar'. Si el motor arranca, vea si hay aire en el combustible a diferentes velocidades del motor. Cuando sea posible, opere el motor en las condiciones sospechosas.
| | |
|Tubo de flujo de combustible 2P-8278 (Mirilla Indicadora) |
|(1) Una corriente estable de pequeñas burbujas con un diametro de aproximadamente 1,60 mm (0,063 pulg) es una |
|cantidad aceptable de aire en el combustible. |
|(2) Las burbujas con un diametro de aproximadamente 6,35 mm (0,250 pulg) son también aceptables si hay intervalos de|
|dos a tres segundos entre burbujas. |
|(3) Las excesivas burbujas de aire en el combustible no son aceptables. |

3. Si se ve demasiado aire en la mirilla indicadora en la tubería de retorno de combustible, instale una mirilla en la admisión de la bomba de transferencia de combustible. Si no tiene una segunda mirilla, quite la mirilla indicadora de la tubería de retorno de combustible e instalela en la admisión de la bomba de transferencia de combustible. Observe el flujo de combustible durante el intento de arranque. Vea si hay burbujas de aire en el combustible. Si el motorarranca, vea si hay aire en el combustible a diferentes velocidades del motor.
Si no se ve demasiado aire en la admisión de la bomba de transferencia de combustible, entonces el aire esta entrando al sistema después de la bomba de transferencia de combustible. Vea en Pruebas y Ajustes, 'Sistema de combustible - Cebar'.
Si se ve demasiado aire en la admisión de la bomba de transferencia de combustible, esta entrando aire por el lado de succión del sistema de combustible.
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|Para evitarse lesiones, póngase anteojos y mascara de protección siempre que tenga que usar aire comprimido. |

|ATENCION |
|Para evitar daños, no use mas de 55 kPa (8 lb/pulg2) para presurizar el tanque de combustible.
|

4. Presurice el tanque de combustible a 35 kPa (5 lb/pulg2). No utilice mas de 55 kPa (8 lb/pulg2) para evitar los daños al tanque de combustible. Vea si hay fugas en las tuberías de combustible entre el tanque y la bomba de transferencia de combustible. Repare cualquier fuga que se encuentre. Compruebe la presión de combustible para asegurarse de que la bomba de transferencia de combustible esté operando correctamente. Vea información sobre cómo verificar la presión del combustible en Pruebas y Ajustes, 'Presión del sistema de combustible - Probar'.
5. Si no encuentra el origen de la entrada del aire, desconecte el conjunto de tubería de suministro del tanque de combustible y conecte una toma externa de combustible a la entrada de la bomba de transferencia de combustible. Si esto resuelve el problema, repare el tanque de combustible o la tubería de conexión al tanque de combustible.
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Calidad del combustible - Probar

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Esta prueba determina si hay problemas relacionados con la calidad del combustible.Vea detalles adicionales en la publicación Combustibles diesel y su motor, SEBD0717.
Utilice el siguiente procedimiento para comprobar si hay problemas con la calidad del combustible:
1. Determine si hay agua o contaminantes en el combustible. Revise el separador de agua (si tiene). Si no hay un separador de agua, proceda al paso 2. Drene el separador de agua, si es necesario. Un tanque de combustible lleno reduce la posibilidad de condensación durante la noche.
Nota: Un separador de agua puede parecer que esta lleno de combustible cuando en realidad esta lleno de agua.
2. Determine si hay contaminantes en el combustible. Saque una muestra de combustible de la parte inferior del tanque de combustible. Inspeccione visualmente si hay contaminantes en la muestra de combustible. El color del combustible no es necesariamente una indicación de la calidad del combustible. Sin embargo, si el combustible presenta un color negro, marrón y/o similar al lodo, puede ser una indicación de crecimiento de bacterias o de contaminación del aceite. En temperaturas frías, el combustible turbio indica que puede ser inadecuado para las condiciones de operación. Los métodos siguientes se pueden usar para evitar que la cera obstruya el filtro de combustible:
o Calentadores del combustible
o Mezclar combustible con aditivos
o Utilizar un combustible con un punto bajo de enturbiamiento como keroseno
Vea mas información en el Manual de Operación y Mantenimiento, 'Recomendaciones de combustible'.
3. Compruebe la densidad API del combustible con un Termómetro/Hidrómetro 5P-2712 si hay quejas de falta de potencia. La gama aceptable de la densidad API del combustible es de 30 a 45 cuando se mide a 15°C (60°F) pero hay una diferencia importante en energía dentro de esta gama.
|Tabla 1 |
|Factores de corrección de la densidad del combustible (API) (1)     |
|API a |Factor de corrección     |
|16°C (60°F)     ||
|32,0     |0,987     |
|35,0     |1,000     |
|40,0     |1,022     |
|45,0     |1,044     |
4.
|( 1 |La clasificación API de combustible que se ha medido y la temperatura correspondiente se deben corregir a 16°C |
|) |(60°F) antes de seleccionar un factor de corrección de combustible. Use la tabla para obtener el factor de |
| |corrección de la densidad de combustible para determinar la clasificación API del combustible a 16°C (60°F). |

5. Nota: Un factor de corrección mayor que 1,000 puede ser la causa de baja potencia o consumo deficiente de combustible.
4. Si todavía se sospecha que la calidad del combustible es una causa posible de problemas de rendimiento del motor, desconecte la tubería de admisión de combustible y opere temporalmente el motor con combustible obtenido de una fuente separada de combustible que esté reconocida como buena. Esto determinara si el problema esta causado por la calidad del combustible. Si se determina que la calidad del combustible es la causa del problema, drene el sistema de combustible y reemplace los filtros de combustible. El rendimiento del motor puede verse afectado por las siguientes características:
o Número cetano del combustible
o Aire en el combustible
o Otras características del combustible
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Presión del sistema de combustible - Probar

SMCS - 1250-081; 1256-081

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Cuando el motor esta funcionando a velocidad a carga plena, la bomba de transferencia de combustible mueve el combustible a través de los siguientes componentes a una presión entre 76y 245 kPa (11,0 y 35,5 lb/pulg2):
• Filtro de combustible
• Caja de la bomba de inyección de combustible
Use los siguientes pasos para verificar la presión de combustible de la bomba de transferencia de combustible.
1. Desconecte la tubería de combustible del filtro en la entrada de la caja de la bomba de inyección de combustible.
2. Instale una conexión en te en la entrada y conecte la tubería de combustible a la te.
3. Conecte un manómetro a la conexión en te y arranque el motor.
Si la presión de combustible no es superior a 76 kPa (11,0 lb/pulg2) realiza los siguientes pasos.
1. Pare el motor.
2. Reemplace el filtro de combustible.
3. Asegúrese de que la rejilla de admisión en la bomba de transferencia de combustible no esté taponada o dañada.
4. Asegúrese de que las tuberías de combustible no estén taponadas o dañadas.
5. Asegúrese de que las mangueras de combustible no estén taponadas o dañadas.
6. Arranque el motor y verifique otra vez la presión de combustible.
Si la presión de combustible esta por debajo de 76 kPa (11,0 lb/pulg2), la bomba de transferencia de combustible es defectuosa.
Realice uno de los siguientes pasos si la bomba de transferencia de combustible es defectuosa:
• Repare la bomba de transferencia de combustible.
• Reemplace la bomba de transferencia de combustible.
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Regulador - Ajustar

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Se puede verificar en el chasis la velocidad alta en vacío y la velocidad baja en vacío. Se puede ajustar en el chasis la velocidad baja en vacío. La velocidad alta en vacío se debe ajustar solamente en un banco de prueba.
Nota: El tornillo de ajuste para alta en vacío se sella en la fabrica para evitar interferencias. La velocidad alta en vacío variara en maquinas diferentes debido a cargas parasitas o a diferencias ligeras en el resorte de control del regulador. El punto de ajuste de carga plena es fundamental. Si se intenta ajustar la velocidad alta en vacío en el chasis,se pueden obtener valores del punto de ajuste de carga plena que estan fuera de la gama de especificaciones, lo cual no es aceptable. En algunos motores, los tornillos de ajuste para alta en vacío y para el punto de ajuste de carga plena se sellan en la fabrica para evitar interferencias. Cuando quite los sellos, tenga cuidado para no dañar el tornillo de ajuste. Hay disponible un juego de servicio para volver a sellar los reguladores. [pic][pic][pic]
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(1) Pernos para la tubería de inyección de combustible
Apriete los pernos para la tubería de inyección de combustible al siguiente par de apriete. 20 a 25 N·m (15 a 18 lb-pie)
(2) Portador de la valvula de entrega
Apriete el portador de la valvula de entrega al siguiente par de apriete. 39 a 44 N·m (29 a 32 lb-pie)
(3) Perno para placa de traba
Apriete el perno para la placa de traba al siguiente par de apriete. 3 a 5 N·m (27 a 44 lb-pulg)
(4) Perno para tubería de combustible
Apriete el perno para la tubería de combustible al siguiente par de apriete. 10 a 13 N·m (7 a 10 lb-pie)
(5) Tuerca de sub-resorte de la rueda loca
Apriete la tuerca de sub-resorte de la rueda loca al siguiente par de apriete. 12 a 16 N·m (9 a 12 lb-pie)
(6) Sub-resorte de la rueda loca
Apriete el sub-resorte de la rueda loca al par siguiente. 16 a 20 N·m (12 a 15 lb-pie)
(7) Tuerca
Apriete la tuerca al par siguiente. 3 a 5 N·m (27 a 44 lb-pulg)
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Sincronización de la inyección de combustible - Comprobar

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|Ilustración 1 | ||Engranajes de sincronización |
|(A) Engranaje de mando de la bomba de inyección de combustible |
|(B) Engranaje loco |
|(C) Engranaje del arbol de levas |
|(D) Engranaje del cigüeñal |

1. La sincronización incorrecta de la inyección de combustible puede causar un rendimiento deficiente del motor. Los engranajes de sincronización del motor tienen una marca de referencia en cada engranaje. El cilindro No. 1 esta en la posición de centro superior cuando estas marcas estan alineadas. El engranaje de mando de la bomba de inyección de combustible hace girar el arbol de levas de la bomba de combustible. Si se gira la bomba de combustible con relación al engranaje de la bomba, se cambia la sincronización de la inyección de combustible.
Nota: Este motor no esta sincronizado por pasador y tiene un engranaje loco con un número impar de dientes. No gire el motor si se ha quitado la bomba de inyección de combustible. El motor debe tener sincronización de flujo si se le hace girar cuando se ha quitado a bomba de inyección de combustible. Los engranajes se deben alinear usando las marcas de sincronización una vez que se quite la caja delantera. Marque los dientes con pintura. Vuelva a instalar la bomba de inyección de combustible engranando los dientes marcados.
|[pic] |
|Ilustración 2 | |
|Marca de sincronización de la bomba de inyección de combustible |
|(1) Marcas de sincronización |
|(2) Marcas de sincronización|

2. Las marcas de sincronización (1) y (2) en la bomba de inyección de combustible indican la posición de la bomba con relación al engranaje de sincronización. Cada marca en la escala representa un cambio en sincronización de seis grados.
|[pic] |
|Ilustración 3 | |
|Ajuste de la sincronización de la bomba de inyección de combustible |
|(X) Sentido de avance de la sincronización |
|(Y) Sentido de retraso de la sincronización |

3. Afloje los pernos de retención. Si se gira la bomba de combustible hacia el motor, avanza la sincronización de la inyección mientras que si se gira la bomba de combustible alejandola del motor, se retrasa la sincronización de la inyección.
4. Para verificar la sincronización de la inyección de combustible, desconecte la tubería de inyección de combustible de la bomba de inyección de combustible. Afloje la abrazadera y quite el portador de la valvula de entrega. Quite el resorte de valvula y el obturador del portador de la valvula de entrega. Vuelva a colocar solamente el portador de la valvula de entrega. Instale una tubería nueva de combustible en el portador de la valvula de entrega.
5. Haga girar el cigüeñal hasta que el pistón No. 1 esté aproximadamente 60 grados antes de la posición de centro superior en la carrera de compresión.
Nota: Compruebe el juego de las valvulas con el cilindro No. 1 en la posición de centro superior. Esto asegura de que el cilindro esté en la carrera de compresión y no en la carrera de escape.
|[pic] |
|Ilustración 4 | |
|Marcas de sincronización en la polea del cigüeñal|

6. La polea del cigüeñal tiene una escala con una gama de 0 a 40 grados. Cada marca en la escala representa una rotación del cigüeñal de 5 grados.
|ATENCION |
|Use un recipiente adecuado para recoger el combustible que pueda derramarse. Limpie inmediatamente el |
|combustible derramado.
|

| |
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|Ilustración 5 | |
|Comprobación del flujo de combustible (motor de 6 cilindros) |
|(3) Bomba de cebado de combustible |

7. Opere la bomba de cebado de combustible. Gire el cigüeñal hasta que deje de fluir el combustible. Lea el número de la marca de sincronización en la polea del cigüeñal que se indica. El avance de la sincronización del combustible debe ser de 8 grados o de 20 grados antes de la posición de centro superior para el Motor 3064. El avance de la sincronización del combustible debe ser de 10 grados o de 16 grados antes de la posición de centro superior para el Motor 3066. Vea la sincronización de la inyección de combustible en la placa de información del motor en la tapa de valvulas. Vea otros datos técnicos en la Información de mercadotecnia (TMI). Para corregir la sincronización de la inyección de combustible, gire la bomba de combustible. Vea el paso 3.
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