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Cambio climático, transporte y energía - Mexico



Cambio climático, transporte y energía


Introducción al cambio climático
Los primeros indicios

En el nivel global, la temperatura promedio de la atmósfera (TPA), se incrementó 0.6 0 C durante el siglo XX. La década de 1990 a 1999 fue donde se presentaron las mayores temperaturas desde 1861, siendo 1998 el año más caluroso del siglo. Mediante el estudio de los registros meteorológicos, de los anillos de crecimiento de los árboles, de los hielos de los glaciares y de los polos, en la actualidad se sabe que la TPA registrada durante el siglo XX, fue la mayor de los pasados 1000 años, Otros signos de este fenómeno son, que desde 1960 el área cubierta por la nieve durante el invierno en el hemisferio norte, ha disminuido 10 % y la duración promedio de la cobertura de hielo en ríos y lagos se ha reducido en 2 semanas. Si se comparan las fotos de montañasnevadas y glaciares de principios del siglo XX con las actuales, se observará un claro retroceso en su extensión y espesor. Durante este siglo, el nivel medio del mar se incrementó entre 10 y 20 centímetros. El fenómeno del niño fue más frecuente e intenso a partir de 1970, que en los pasados 100 años.



Las causas

utilización de la energía –particularmente la quema de combustibles fósiles–, el metano (CH4) y el óxido nitroso (N2O), emitidos principalmente por actividades relacionadas con la agricultura, el cambio del uso del suelo y la combustión y otros químicos artificiales como los hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6) –utilizados en procesos industriales–. Se ha podido determinar que desde 1750, las concentraciones atmosféricas de CO2, CH4 y N2O se han incrementado 31%, 151% y 17%, respectivamente. Estas altas concentraciones son las responsables del llamado Efecto Invernadero. Este incremento en la producción de gases de efecto invernadero, también se corresponden con las tendencias del aumento de la población mundial.
sQué es el efecto Invernadero? 30

La comunidad científica tiene la certeza de que el incremento de la TPA está asociado al aumento de la concentración de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la atmósfera: el bióxido de carbono (CO2) emitido principalmente por la producción y
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La Tierra recibe una gran cantidad de energía en forma de luz visible proveniente del Sol. Aproximadamente el 30 % es inmediatamente reflejada al espacio, mientras que el 70 % restantepasa a través de la atmósfera y calienta la superficie de la tierra. Debido a este calentamiento, la superficie terrestre emite radiación infrarroja (calor) en todas direcciones. Esta radiación no puede pasar a través de la atmósfera, en vez de esto, es arrastrada por las corrientes de aire y las nubes, hasta que eventualmente escapa al espacio. Una parte de esta energía es retenida por los GEI, incluido el vapor de agua, manteniendo la temperatura de la Tierra más o menos constante –sin las grandes


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Tercer Reporte del Grupo Científico del IPCC, aprobado en enero de 2001. El original puede consultarse en el sitio de internet: www.ipcc.ch/pub/spm22-01.pdf

Se puede encontrar más sobre el tema en el sitio de internet: www.unfccc.org/resource/iuckit/fact02.html




fluctuaciones que se presentan en la Luna, entre el día y la noche– lo que permite la existencia de la vida. Sin los GEI la temperatura promedio en la superficie terrestre sería de -19sC. Es decir, el Efecto Invernadero es un fenómeno natural del cual depende en buena parte, la existencia de la mayor parte de las especies terrestres. Sin embargo, debido fundamentalmente a las actividades humanas, la concentración de los GEI en la atmósfera se está incrementando a ritmo sin precedentes y con ello la TPA, generando así el calentamiento global que ocasiona el cambio climático global.
Las consecuencias 31

Se estima que el área de cobertura del paludismo se incrementaría en 30 % y que las cosechas de numerosos productos podrían disminuir un 10 %, cosechasque aún ahora no son suficientes para alimentar a toda la población. Algunos científicos afirman, que los recientes acontecimientos de aumento de precipitación pluvial y mayor intensidad y número de huracanes, son parte de los efectos de este cambio climático. La inusual temporada de lluvias e inundaciones que ha sufrido nuestro país durante el presente año, son parte también de estos cambios. Los habitantes de algunos países ya han comenzado a sufrir los efectos de veranos inusualmente cálidos: 11,000 muertos en Francia (2003), debido al calor y en el Este de Estados Unidos y Canadá, un sistema eléctrico en malas condiciones, se colapsa debido a las exigencias del aire acondicionado, en días particularmente calurosos. El grado en que una sociedad y los ecosistemas pueden ser afectados por este cambio climático, se le conoce como “vulnerabilidad”. Los cambios en el clima, acelerados por el incremento en la concentración de GEI en la atmósfera, afectarán de manera diferenciada a todas las regiones y ecosistemas del planeta, pero es previsible que sean las regiones menos desarrolladas y más pobladas, las más vulnerables a este fenómeno. México es vulnerable frente al cambio climático en materia de salud pública, producción de alimentos básicos, disponibilidad de agua, protección de ecosistemas, seguridad de los asentamientos humanos e infraestructura. Los impactos en estos ámbitos pueden afectar en forma significativa el desarrollo futuro de diversas regiones del país, en especial, aquellas regiones con mayores asentamientoshumanos, como es el caso del DF y su ZM.
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De acuerdo con el tercer reporte del Comité Científico del Panel Intergubernamental de Cambio Climático Global de las Naciones Unidas (IPCC, por sus siglas en inglés), de continuar este aumento de las emisiones y concentraciones atmosféricas de GEI, la temperatura de la atmósfera terrestre podría elevarse entre 1.4 y 5.8 grados centígrados, durante el presente siglo. En el norte de América particularmente, esta temperatura podría incrementarse un 40 %. Como consecuencia, el nivel medio del mar podría elevarse entre 13 y 94 centímetros, lo que generaría cambios en los patrones climáticos, con posibles efectos catastróficos en diversas zonas del planeta. Entre ellos, las islas y zonas costeras bajas sufrirían inundaciones de consideración. Considérense los efectos que podría tener este fenómeno para Holanda, los Ever Glades en Florida o para Tabasco y Campeche en nuestro país.
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Tercer Reporte del Grupo de Estudio sobre Impactos, Adaptación y Vulnerabilidad del IPCC, aprobado en enero de 2001: el original puede consultarse en el sitio de internet: www.ipcc.ch/pub/wg2TARtechsum.pdf




Se inicia la organización de la batalla 32

En 1992, durante la Cumbre de Río, se adoptó la Convención Marco sobre Cambio Climático33 (UNFCCC) cuyo objetivo es “estabilizar la concentración de GEI en la atmósfera en niveles que prevengan una interferencia antropogénica peligrosa con el sistema del clima, de modo que se permita que los ecosistemas se adapten de manera natural al cambio climático, queno se ponga en riesgo la producción de alimentos y se permita el desarrollo económico de una manera sustentable”. El cuerpo supremo de la Convención es la Conferencia de las Partes (COP). El Protocolo de Kyoto34 fue adoptado por consenso en 1997 por la tercera parte de dicha Conferencia de las Partes (COP-3), sin embargo se requería de una aprobación posterior. Este Protocolo contiene metas de reducción de producción de GEI para los países desarrollados, dado que esos países son los que más contribuyen con dichas emisiones. En el Anexo I se encuentra la lista de los países que más contribuyen a las emisiones mundiales de CO2. Sobresaliendo durante 1999: (Francia (2.7
Se puede consultar más en el sitio de internet del IPCC: www.ipcc.ch 33 Convención Marco sobre Cambio Climático de las Naciones Unidas, Naciones Unidas, 1999. El texto de la convención se puede consultar en el sitio de internet de la Convención Marco: www.unfccc.de 34 Protocolo de Kyoto de la Convención sobre Cambio Climático, Naciones Unidas, 1998. El texto del protocolo se puede consultar en los sitios de internet: www.unep.ch o en www.unfccc.de


%), Alemania (7.4 %), Italia (3.1 %), Japón (8.5 %), Polonia (3.0 %), Federación Rusa (17.4 %), Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte (4.3 %) y Estados Unidos de América (36.1 %). En su versión original, el Protocolo de Kyoto establece que entre el 2008 y el 2012 los países desarrollados deberían de reducir sus emisiones en términos globales un 5.2% respecto a los niveles de 1990. Además se estableció,que para que entrara en vigor se requería que el conjunto de países que lo ratificaran reuniera al menos el 55 % de las emisiones mundiales. Con la ratificación de Rusia, el pasado 18 de noviembre de 2004, que contribuye con el 17.4 % de las emisiones GEI, dicho Tratado será obligatorio a nivel planetario a partir del 16 de febrero de 2005. México contribuye con 1.5 % de las emisiones mundiales de GEI, representando el decimotercer país que emite más CO2 a la atmósfera del planeta, pero al igual que el resto de los países en desarrollo, no esta obligado a reducir sus emisiones. El Protocolo de Kyoto y los esfuerzos de las diferentes organizaciones internacionales y agencias o fondos de los países desarrollados, que se encuentran sujetos a una disminución cuantitativa de sus emisiones, brindan mecanismos de financiamiento (como el Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL).

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Recuadro 9.1 Los mecanismos flexibles del Protocolo de Kyoto En el Protocolo de Kyoto se establecen mecanismos flexibles que pretenden que los objetivos de la Convención sean logrados de manera efectiva, a través de una cooperación entre Partes “Anexo I” y Partes “No Anexo I”: Plantea la creación de un mercado internacional de certificados de reducción de emisiones (CER, por sus siglas en inglés) que servirá como base para el financiamiento de proyectos de reducción de emisiones y captación de carbono. El Mecanismo de Desarrollo Limpio permite la instrumentación de proyectos en materia de reducción de emisiones entre los países desarrollados del Anexo By las naciones en vías de desarrollo. Por medio de este mecanismo los países en vías de desarrollo podrán recibir inversiones de países del Anexo B, destinadas a abatir emisiones o a incrementar la capacidad de captación de carbono y obtener CER que podrán ser acreditados a los inversionistas siempre que sean cuantificables y adicionales a los esfuerzos realizados por el país involucrado. Una parte de los recursos financieros se usará para cubrir gastos administrativos y para apoyar a países en vías de desarrollo, particularmente vulnerables al cambio climático.

Se les llama sumideros de carbono a los mecanismos, naturales o no, que toman carbono de la atmósfera y lo fijan, también se le suele llamar “captación”, porque reducen la cantidad de CO2 atmosférico, ayudando así a limitar el efecto invernadero y por lo tanto el cambio climático. Un mecanismo de captación lo brindan los árboles, que al crecer toman CO2 de la atmósfera para –mediante la fotosíntesis– producir su propio alimento y energía. En otras palabras, el carbono de la madera proviene del aire. También se puede captar carbono artificialmente; en algunos países el CO2 de algunas industrias se conduce por tuberías y se inyecta en el suelo a grandes profundidades.
La relación economía – energía – emisiones

relacionadas con la energía: las compañías petroleras, las automotrices, las generadoras de electricidad, etc. La demanda de energía es mucha y los intereses económicos también. En la ciudad de México el transporte contribuye con 36 % de las emisiones totalespor la quema de combustibles fósiles. Las emisiones de GEI en la ciudad se acentúan aún más debido a otros factores, como la congestión de tránsito en sus vialidades, la baja capacidad de circulación vehicular en una longitud de camino corto en los ejes viales, vías primarias y secundarias (9,000 km de vía para 3.5 millones de vehículos que circulan diariamente) y la baja velocidad promedio (menor a 20 km/hr) de los vehículos que circulan en horas pico sobre “vías rápidas” como Viaducto y Periférico. Lo anterior evidencia una infraestructura inferior a lo requerido por la ciudad de México; se suma a esto, un desarrollo urbano que ha seguido un patrón de soluciones de emergencia y no de planeación de largo plazo. Por ello, el transporte se coloca como el principal foco de atención, en cuanto a estrategias para mejorar la calidad del aire en la ZMVM.

Actualmente se sabe que tres cuartas partes de las emisiones mundiales de CO2, principal GEI, provienen de la generación, transformación, transporte, distribución y consumo de energía. Resaltan los combustibles que se utilizan en la industria, en el transporte, en la generación de electricidad, en el comercio y en los hogares. Su papel en la economía moderna es tan importante, que las mayores empresas del mundo son las
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No obstante, reducir las emisiones de GEI implica fuertes inversiones, cambios tecnológicos, sustitución de combustibles, uso de fuentes renovables de energía (como la solar, la eólica, etc), además de su uso racional y el aprovechamiento sustentable de losrecursos naturales. Esto podría representar un problema económico para los países, si no se hace de manera planificada. En la ciudad de México, como ya se vio en otros capítulos, las presiones sobre los servicios urbanos y los recursos naturales, así como el deterioro del medio ambiente, no provienen solamente de los habitantes del DF, sino de la población residente en toda la ZM, las cuales están asociadas tanto a las actividades económicas, como a las demandas sociales. Dado que la generación de GEI no es la excepción, es necesario tener una visión metropolitana en el análisis de las emisiones de estos gases, en las dinámicas de vulnerabilidad y en las posibles afectaciones, así como en las acciones preventivas ante el fenómeno de cambio climático.

particulares. Las estadísticas también muestran que los modos de transporte masivo como el Metro y el tren ligero han perdido captación de viajes y actualmente en conjunto representan 15 % del 24 % que representaban en 1989. Un factor determinante para la eficiencia de la movilidad son las vialidades y su red de semáforos; el DF cuenta con 211 km de vialidades primarias, 514 de ejes viales, 205 de arterias principales y 9,257 de vialidades secundarias, lo que hace un total de más de 10 mil km. Por su parte, la red de semáforos cuenta con 1,810 intersecciones de semáforos electrónicos y 1,246 intersecciones con semáforos computarizados. La programación de esta red de semáforos, así como las condiciones geométricas y de rodamiento de las vialidades son importantes factores en lamovilidad de la ciudad. La cantidad total de vehículos en la ZMVM se estima en casi 3.5 millones, de los cuales el 73 % son vehículos particulares y el resto vehículos del transporte público, de carga y motocicletas. La conjugación de la cantidad de viajes requeridos por los habitantes de la ZMVM, la infraestructura urbana disponible para realizar estos viajes, el parque vehicular que diariamente circula y la planeación y programación de la operación del sistema, dan como resultado que en sus periodos de mayor saturación, las velocidades de los automotores en vialidades primarias oscilen entre los 7 y los 15 km por hora, entre 13 y 20 en Viaducto y Periférico, mientras que en los ejes viales no se superan los 20 km por hora. En un escenario futuro, se estima que para el año 2020, de los más de 28 millones de viajes en día laborable, 62 % corresponderán al DF y 39 % a los municipios conurbados del Edomex. En términos de tramos de viaje, para el 2006
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9.2 Transporte en la ciudad de México y su zona metropolitana
A partir del hecho de que la movilidad tiene que ver con viajes, vialidades, vehículos e impactos sociales y ambientales, un diagnóstico sobre la movilidad en la ZM tiene que abordar todos estos aspectos. En la ZMVM se realizan 28 millones de viajes al día, de los cuales el 56 % se realiza entre las delegaciones del DF, el 21 % entre éstas y los municipios del Edomex y un 23 % sólo entre los municipios. Estos viajes pueden realizarse en transporte público, vehículos privados o bicicletas; en el año 2000 el repartomodal de estos viajes fue: 55 % en microbuses y combis, 14 % en Metro, 9 % en autobuses, 5 % en taxis, 1 % en tren ligero y trolebuses y sólo un 16 % en vehículos


se alcanzarían 46 millones y 59 millones para el 2020. El GDF está realizando mejoras en la infraestructura vial de la ciudad. Con la construcción del distribuidor vial de San Antonio y el consecuente incremento en la velocidad promedio de circulación en la zona, ha habido una disminución de al menos 5 mil toneladas de contaminantes y se estima que al término de las obras viales proyectadas, la reducción de emisiones alcanzará 50 mil toneladas. En cuanto al crecimiento del parque vehicular si no se toman medidas drásticas, se espera que para el 2010 existan cerca de 4.3 millones de automóviles de uso particular y entre 300 y 500 mil unidades de otro tipo. Esta cantidad de vehículos, tendrían un impacto negativo en las condiciones de tránsito durante las distintas horas del día, en diversas zonas de la ciudad, con reducciones importantes en la velocidad de desplazamiento de todos los modos de transporte de superficie y los impactos negativos sobre la calidad del aire, la emisión de GEI y la salud humana y de otros seres vivos. Con base en este pronóstico, se esperarían reducciones en la velocidad de desplazamiento de las unidades particulares de casi 5 kilómetros por hora, ya que pasaría de 23 km/hr a 18 para el año 2020. En el caso de otros transportes de superficie, también se esperaría una disminución en la velocidad promedio. El Metro mantendría su velocidad conlo que podría convertirse en la opción más rápida de transporte en la ciudad de México. Dado que el sector transporte es el principal emisor de contaminantes a la atmósfera, es evidente que se deben tomar medidas para mitigar la emisión de compuestos nocivos, pero además se debe hacer un cambio rotundo y enfatizar que el objetivo primordial del transporte es
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dar un servicio eficiente y seguro para movilizar a la población.

9.3 Inventario de emisiones de gases de efecto invernadero
En las sociedades modernas, la producción y el consumo de energía están en el corazón mismo de todas las actividades humanas. Desde el transporte, la industria y el comercio, hasta actividades básicas para la sobrevivencia, como la conservación y la cocción de alimentos. La relación entre la energía y las actividades económicas es intrínseca, de tal manera que las medidas de solución al problema del cambio climático representan el reto de disminuir la producción de los GEI, sin afectar los niveles de producción y beneficios económicos de la sociedad. Si la sociedad continúa incrementando el consumo y generación de energía, y por lo tanto, las emisiones de estos gases a ritmos no sustentables en el largo plazo, todos los seres vivos del planeta sufrirán los efectos, en mayor o menor grado. El Inventario de Emisiones es un instrumento importante para poder determinar cuáles son las principales fuentes de emisión de GEI y determinar planes para el mejoramiento ambiental, tanto en el nivel local como global. Dicho inventario, cuando está bienelaborado, puede aportar elementos sólidos, para identificar aquellos sectores que son las principales fuentes de emisión de GEI, además, orienta en el direccionamiento de las políticas ambientales con bases científicas, para lograr el mejoramiento ambiental y una sinergia en los esfuerzos institucionales nacionales, regionales y locales. Los sectores que más contribuyen en el ámbito nacional a la emisión de los GEI son el de la combustión en fuentes fijas y de área (32 %) y el del transporte (15 %).


Estos dos sectores conforman el sector de la generación y el consumo de energía.

El sector forestal emite 23 % y el manejo de residuos urbanos e industriales contribuye con el 9 %. Véase gráfica 9.1

Gráfica 9.1.
Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero 1996
Emisones fugitivas 7% Agricultura 8% Procesos Industriales 6% Combustion 32%

Desechos 9% Transporte 15%

Sector Forestal 23%

Fuente: SMA, GDF

Para emprender medidas enfocadas a la mitigación del cambio climático, es indispensable analizar las tendencias de las emisiones de GEI, identificar las fuerzas que guían sus cambios y evaluar cuáles son las mejores opciones para contribuir a disminuirlas y que al mismo tiempo coadyuven al avance del desarrollo del país y de la región. Durante el año 2000, el DF y su ZM consumieron 626 PJ de energía, lo que representó el 14 % del consumo nacional. De éstos, 88 PJ fueron de electricidad, que representaron el 16 % del consumo nacional; sólo 18 PJ (20 %) fueron generados en la ZMVM. El Inventario de GEI para dichazona, muestra que en ese año se emitieron 54 Mton35 de bióxido de carbono equivalente, que representó 8 % de las emisiones nacionales. Esto se explica en parte por que las industrias
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petrolera y eléctrica se encuentran fuera de la ZM.
Por esto es importante contar con inventario de las emisiones de GEI a escala regional y no sólo nacional.
El transporte de la zona metropolitana del Distrito Federal

Durante el año 2000 el sector transporte emitió 20.2 Mton de bióxido de carbono equivalente, siendo el sector que más GEI emitió, seguido por la industria (17.2), el sector residencial (8.5), el comercial (2.9), la generación de electricidad (3.1), el Gobierno con (0.9), el sector público – iluminación pública y bombeo de agua– (0.7), los Residuos Sólidos (3.6) y el sector forestal y agropecuario (0.2). La suma no es igual al total reportado, ya que la suma directa implicaría una doble contabilidad de las emisiones debido al consumo eléctrico de la ZM del DF (Gráfica 9.2).

Un Mton es igual a un millón de toneladas

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Gráfica 9.2. Inventario de emisiones de GEI por consumo de energía, residuos y rural en la ZM del DF (CO2 eq) 2000
Gobierno 1.6% Residuos Sólidos 6.6% Residencial 16% C omercial 5.4% Transporte 37% P úblico 1.2%

Rural 0.3%

Industrial 32%

Fuente: SMA, GDF

Los autos particulares, los vehículos de menos de 3 toneladas, los taxis y las camionetas Pickup sumaron 76 % de las emisiones. Los cuatro tipos de vehículos

usan predominantemente gasolina, por lo que 87 % de las emisiones de GEIprovino de este combustible. Véanse la tabla 9.1 y la gráfica 9.3

Tabla 9.1 Emisiones de GEI según tipo de vehículo en la ZMVM.
2000 Tipo de vehículo Autos partículares Gasolina Diesel Gas Licuado de Petróleo Taxis Gasolina Gas Licuado de Petróleo Combis Gasolina Microbuses Gasolina Diesel Gas Licuado de Petróleo Gas Natural Comprimido Pickups Gasolina Diesel Gas Licuado de petróleo Vehículos menores de 3 toneladas Gasolina Diesel Tractocamiones 122 2,670,884 273,514 13.2 1.4 1,640,582 7,480 6,969 8.1 0.0 0.0 1,245,226 33,227 40,256 12 6.2 0.2 0.2 0.0 546,547 2.7 2,184,813 25 10.8 0.0 8,508,707 1,150 3,914 42.2 0.0 0.0 Tipo de combustible Total CO2 eq (ton) 20,159,043 (%) 100


Tabla 9.1 Cont Tipo de vehículo Tipo de combustible Gasolina Diesel Gas Licuado de Petróleo Gasolina Diesel Gas Licuado de Petróleo Vehículos mayores de 3 toneladas Gasolina Diesel Motocicletas Gasolina Camiones de carga GLP Gas Licuado de Petróleo Vehículos de GNC Gas Natural Comprimido
CO2 eq = bióxido de carbono equivalente Fuente: SMA, GDF. 2004

CO2 eq (ton) 3,469 1,415,067 349 3,339 658,031 448 566,885 132,747 133,893 81,505 4

(%) 0.0 7.0 0.0 0.0 3.3 0.0 2.8 0.7 0.7 0.4 0.0

Autobuses

Gráfica 9.3 Participación en las emisiones de bióxido de carbono equivalente del sector transporte en la ZMVM en el 2000
G LP 0.7%

Diesel 12%

G NC






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